Πειθαρχικό Δίκαιο στο Ναυτικό της Ελλάδος των κλασσικών χρόνων

Μια σύντομη έρευνα

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 961, σ.51

NOE. 2013, έκδοση της Ενώσεως Αποστράτων Αξιωματικών

Ναυτικού (Ε.Α.Α.Ν.), υποπτευόμενο από ΥΕΘΑ μέσω ΓΕΝ.

 

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis

https://www.facebook.com/ifanik

 Η ασφάλεια των πλοίων και τα ναυτικά ατυχήματα απασχόλησαν τον άνθρωπο από την στιγμή που ανακαλύφθηκε η πλεύση. Στην κλασσική Ελλάδα όπου το εμπόριο δια θαλάσσης, το ναυτικό και το αστικό δίκαιο ήταν στην πλήρη άνθισή τους, αντιλαμβανόμαστε ότι πέραν από τις ηθικές ναυτικές συμπεριφορές και υποχρεώσεις υπήρχαν και συγκεκριμένες πειθαρχικές κυρώσεις, οι οποίες αν και δεν έχουν διασωθεί ως ένας γραπτός επίτομος κώδικας, ούτε διαχωρίζουν πολεμικό κι εμπορικό ναυτικό, εντούτοις από σπαράγματα αντλούμε αρκετά και ενδιαφέροντα στοιχεία για την ύπαρξή τους.

Έτσι, σε γενικές γραμμές, επισημαίνουμε ότι η πολιτεία:

α) ασκούσε έλεγχο σκαφών, κυβερνητών και πληρωμάτων.
β) καθόριζε ορισμένες εξουσίες και καθήκοντα στους κυβερνήτες καθώς και καθήκοντα στα πληρώματα.
γ) εφήρμοζε πειθαρχικές κυρώσεις για τις παραβάσεις των νόμων και των κανονισμών που λάμβαναν χώρα
δ) συγκροτούσε πειθαρχικά συμβούλια τόσο για τη διασφάλιση των κανόνων δικαίου όσο και την επιβολή προστίμου ή τιμωρίας.

 

Α) Έλεγχος σκαφών, κυβερνητών και πληρωμάτων
Η εξέλιξη και λειτουργία των θαλασσίων μεταφορών οδήγησαν στην ανάγκη μιας ποιοτικής διαχειρίσεως τόσο στα πλοία όσα και στις εταιρίες που διοικητικά είναι υπεύθυνες γι’ αυτά. Έτσι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός υιοθέτησε από τις 17/11/1993 τον «Διεθνή Κώδικα Διαχειρίσεως για την Ασφαλή Λειτουργία των Πλοίων» (ISM code: International Safety Management Code). Προκειμένου λοιπόν να επιτευχθεί η ασφάλεια στη πλοία, η αποφυγή ναυτικών ατυχημάτων και η ρύπανση θαλασσίου περιβάλλοντος κάθε εταιρεία (διαχειρίστρια/ πλοιοκτήτρια/ ναυλώτρια) αναπτύσσει το Σύστημα Ασφαλούς Διαχειρίσεως στο οποίο αποσαφηνίζονται και περιλαμβάνονται:

• Η ασφάλεια των πλοίων
• Η αποφυγή ατυχημάτων
• Η αποφυγή ρύπανσης του περιβάλλοντος
• Η αποφυγή ζημιάς της περιουσίας
• Η ενημέρωση του προσωπικού σε θέματα ασφαλείας
• Η συμμόρφωση των πλοίων με τους υποχρεωτικούς Διεθνείς &  εσωτερικούς Κανονισμούς / Κανόνες / Οδηγίες.

 

Στην Ελλάδα των κλασσικών χρόνων ένα σύστημα ασφαλούς διαχειρίσεως δεν θα μπορούσε να έλειπε, όχι φυσικά με την σημερινή του μορφή αλλά ως προπομπός του, ο οποίος όμως λειτουργούσε κατόπιν μελέτης, διοικητικού ελέγχου αλλά και πειθαρχικού δικαίου.
Με τα στοιχεία που διαθέτουμε έως τώρα μπορούμε να πούμε ότι η Ασφαλής Διαχείριση στην αρχαία Ελλάδα [1] δεν λειτουργούσε τόσο σε επίπεδα προστασίας του περιβάλλοντος και οι αναφορές από αρχαία κείμενα αφήνουν να εννοηθεί πως το σύστημα ΣΑΔ λειτουργούσε, εν πολλοίς, στα πολεμικά πλοία.
Οι άνθρωποι που ήταν επιφορτισμένοι με αυτές τις ευθύνες καλούνταν «αποστολείς». Ήταν «δημόσιοι υπηρέται», τρόπο τινά διορισμένοι από το Δημόσιο, οι οποίοι ήταν στον αριθμό 10. Είχαν καθήκον να παρατηρούν τα πλοία εάν ήταν καλώς εξοπλισμένα και εφοδιασμένα σωστά από τους Τριηράρχους που αναλάμβαναν αυτή την υποχρέωση. Σε περίπτωση πλημμελούς εφοδιασμού / εξοπλισμού είχαν την εξουσία να προβούν σε κυρώσεις. Αναφέρεται μάλιστα ότι υπήρχαν περιπτώσεις κατά τις οποίες φυλακίζονταν οι Τριήραρχοι οι οποίοι αμελούσαν να εφοδιάσουν το πλοίο τους σύμφωνα με τους κανονισμούς.

       [Διότι καθ’ όλη την διάρκεια του πολέμου, επειδή οι ναυτικοί εφοδιασμοί/ εξοπλισμοί γίνονταν σύμφωνα με το δικό μου νόμο, κανείς τριήραρχος δεν παρουσιάστηκε ποτέ ως τότε ενώπιον σας ως ικέτης παραπόνου διότι αδικείται…ούτε φυλακίσθηκε από τους αποστολείς]

       «Πάντα γαρ τον πόλεμον των αποστόλων γιγνομένων κατά των νόμον τον εμόν ουχ ικετηρίαν έθηκε τριήραρχος ουδείς πώποθ’ ως αδικούμενος παρ’ υμίν… ουχ υπό τον αποστολέων εδέθη» [2].

Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε ότι εάν σήμερα ο έλεγχος της μη συμμορφώσεως του Κώδικα πραγματοποιείται με την συμμετοχή των Λιμενικών Αρχών (Port State Control) στην αρχαία Ελλάδα υπήρχε άμεση συνεργασία των αποστολέων με τους επιμελητές των νεωρίων [3].

 

Β) Εξουσίες και καθήκοντα πλοιάρχου
Ειδικά για τα μέλη πληρώματος, ο αρχαίος Κυβερνήτης ασκούσε πειθαρχική εξουσία όπως ακριβώς ορίζουν σήμερα τα άρθρα 104, 247, 257 ΚΔΝΔ (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου). Ειδικότερα:
Εξουσίες πάνω στο πλοίο
Ο Κυβερνήτης φρόντιζε την καταλληλότητα, την ικανότητα και την ασφάλεια του πλου. Για να αποτρέψει απερχόμενο κίνδυνο ή για την αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών μπορούσε να χρησιμοποιήσει ξένα πράγματα που βρίσκονταν στο πλοίο, να δανεισθεί, να πετάξει, ή να ανταλλάξει.
Χαρακτηριστικό, μεταξύ άλλων, παράδειγμα αναφέρεται στην υπόθεση που ανέλαβε ο ρήτορας Δημοσθένης (Κατά Διονυσοδώρου) το 323 π.Χ. Στην δίκη ο μηνυόμενος βεβαιώνει ότι το πλοίο του που ναυλώθηκε για ταξίδι στην Αίγυπτο και με επιστροφή στον Πειραιά, σταμάτησε λόγω ρήγματος στην Ρόδο. Εκεί, ο σίτος τον οποίον μετέφερε, πουλήθηκε προκειμένου να αποκατασταθεί η ζημιά και να καταστεί κατάλληλο προς πλεύση. Είναι ακριβώς η περίπτωση που αναφέρεται στο άρθρο 45 του ΚΙΝΔ (Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου). «Αν εμφανισθούν επείγοντες λόγοι κατά την διάρκεια του πλου, ιδίως αν εμφανιστεί επιτακτική ανάγκη για επισκευή πλοίου ή για προμήθεια τροφίμων ή εφοδίων, ο πλοίαρχος έχει δικαίωμα να πωλήσει ή να ενεχυριάσει μέρος του φορτίου για να πορισθεί τα απαραίτητα χρήματα». [4]

Εξουσίες  πάνω στο πλήρωμα

Ο Κυβερνήτης προσπαθούσε να ρυθμίζει την ισορροπία και να εφαρμόζει τους νόμους της πολιτείας όσο πιο δημοκρατικά και ήπια μπορούσε. Φρόντιζε να διατηρεί για τα πληρώματα ένα περιβάλλον ευνοϊκό ώστε να μη δυσανασχετούν για το έργο που κάνουν, αντιθέτως να αισθάνονται υπερήφανοι γι’ αυτό. Έτσι, ο κυβερνήτης, όπως είδαμε προηγουμένως, φρόντιζε για την τροφή, τον μισθό και το κρασί του πληρώματος. Με αυτόν τον τρόπο ο ναυτικός, δούλευε μεν σκληρά αλλά απέδιδε τα μέγιστα γιατί πρώτον ήταν η επιλογή του, δεύτερον τιμούσε τους προγόνους του δείχνοντας ανδρεία και τρίτον έχαιρε τιμής, αφού το θαλάσσιο επάγγελμα το είχαν σε ιδιαίτερη εκτίμηση.
Όταν όμως συνέβαινε το πλήρωμα να ήταν δυσαρεστημένο, κουρασμένο ή απογοητευμένο, ο κυβερνήτης όφειλε να λάβει τα ανάλογα μέτρα ώστε να τονώσει το ηθικό των ανδρών ή να αποτρέψει την όποια αντίξοη κατάσταση (ανταρσία, άρνηση καθηκόντων, λιποταξία κ.ο.κ.).
Κατά τον περίπλου του Νεάρχου, όταν μετά από πλου 400 σταδίων (25 μιλίων) έφθασαν στην περιοχή Κανάσιδα, απαγορεύτηκε η έξοδος από το πλοίο και το σκάφος αγκυροβόλησε στα ανοιχτά, πολύ μακριά από την ακτή. Αιτία ήταν το σοβαρό κλονισμένο ηθικό των ανδρών, από τις άκαρπες αναζητήσεις τροφής καθ’ όλη την διάρκεια εκείνης της ημέρας. Ο Νέαρχος φοβούμενος πιθανή λιποταξία απαγόρευσε στα πληρώματα την έξοδο από το σκάφος.
Ο κυβερνήτης ασκούσε επίσης πειθαρχική εξουσία. Αυτό μπορούμε να το συναντήσουμε από τα ομηρικά έπη. Όταν ο Οδυσσέας έφθασε στο νησί των Λωτοφάγων βρήκε μερικούς από τους συντρόφους του να επιθυμούν την παραμονή τους εκεί, να αρνούνται την άσκηση καθηκόντων τους και την επιστροφή τους στο σκάφος. Τότε ο Οδυσσέας τους επιβίβασε δια της βίας, τους έδεσε  και συνέχισε τον πλου της επιστροφής (Οδύσσεια ι 92-99).

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis

https://www.facebook.com/ifanik

                     

Εξουσίες Δημοσίου Δικαίου
Όπως ακριβώς στον σημερινό Κώδικα Ναυτικού Δικαίου αναφέρονται για τον πλοίαρχο εξουσίες και καθήκοντα δημοσίου δικαίου, που αποβλέπουν δηλαδή στην προστασία του δημοσίου συμφέροντος και που περιέχουν άσκηση κρατικής εξουσίας και αρμοδιότητες δημοσίου λειτουργού έτσι και τότε ο κυβερνήτης τηρούσε σε αυτό την ελληνική δημόσια τάξη. Εκτελούσε κατά κάποιο τρόπο και καθήκοντα δημόσιου λειτουργού.

Για παράδειγμα, σήμερα, σε περίπτωση θανάτου επιβαίνοντος, ο πλοίαρχος έχει την υποχρέωση να φροντίσει για τον νεκρό, σύμφωνα με τους ορισμούς των άρθρων 117, 118, 119 ΚΔΝΔ. Στην ίδια περίπτωση ο κυβερνήτης της αρχαιότητας φρόντιζε για την ταφή, την κηδεία και τα λοιπά έθιμα που έπρεπε να τελεστούν προς τιμή του θανόντος. Και ήταν λογικό να υπάρχει τέτοια δέσμευση στη θάλασσα αφού γενικά στην αρχαία Ελλάδα θεωρούσαν την πικρότερη κατάρα ενός ανθρώπου να μην τύχει ταφής [5]. Αναφορές  από κυβερνήτες που τέλεσαν τα νόμιμα σε περίπτωση θανάτου έχουμε αρκετές. Ενδεικτικά αναφέρουμε στην ραψωδία λ της Οδύσσειας, όπου ο Οδυσσέας έκαψε τον νεκρό κωπηλάτη Ελπήνορα με την αρματωσιά του, του έχτισε μνήμα και του ύψωσε μια στήλη καθώς και στα «Αργοναυτικά» του Απολλώνιου Ρόδιου (Β΄830-840), όπου περιγράφεται η κηδεία ενός μέλους πληρώματος [6],  συγκεκριμένα του μάντη Ίδμονος, του γιου του Αγνία.

«Μείνανε εκεί χωρίς να σκέφτονται το ταξίδι και πενθούσαν τον σκοτωμένο, που τον θρήνησαν τρεις ολόκληρες ημέρες. Την επομένη τον κήδεψαν με μεγάλες τιμές, και στις ταφικές τελετές μετείχε ο λαός και μαζί ο ίδιος ο βασιλιάς Λύκος. Κι όπως είναι το έθιμο, έσφαξαν στον τάφο του πολλά πρόβατα.»

[Ένθα δε ναυτιλίης μεν ερητύοντο μέλεσθαι, αμφί δε κηδείη νέκυος μενον ασχολόωντες, ήματα δε τρία πάντα γόων ετέρω δε μην ήδη τάρχυον μεγαλωστί, συνεκτερέιζε δε λαός ομού βασιλήι Λύκω παρά δ’ άσπετα μήλα ή θέμις οιχομένουσι, ταφήια λαιμητόμησαν.]

 

Με τον ίδιο τρόπο κήδεψαν και τον κυβερνήτη Τίφυ, τον οποίο βρήκε μια σύντομη θανατηφόρα ασθένεια όταν οι αργοναύτες προσέφεραν τις επιτάφιες τιμές στον Ίδμονα.
Τις ίδιες ευθύνες έφερε ο κυβερνήτης όσο αφορά την αναίρεση (περισυλλογή) των ναυαγών.

 

Γ) Πειθαρχικές κυρώσεις
Προκειμένου να αποφευχθούν τα ναυτικά ατυχήματα υπήρχαν κανονισμοί και σε περίπτωση που αυτά συνέβαιναν τότε υπήρχε ένα είδος διοικητικού ελέγχου το οποίο διεξαγόταν και κατόπιν τούτου έβγαιναν τα σχετικά πορίσματα. Ανάμεσα στις κυρώσεις, έχει διασωθεί μια αυστηρότατη πειθαρχική ποινή η οποία προέβλεπε οριστική στέρηση του ναυτικού επαγγέλματος. Η συγκεκριμένη, την οποία παραθέτουμε ακολούθως, αφορά τους πορθμείς στην περίπτωση που κατά την διάρκεια του διάπλου ανατρέπετο το σκάφος από υπαιτιότητα τους.

      [δια τους μεν πορθμείς, οι οποίοι πηγαινοέρχονται στην Σαλαμίνα, νομοθετήσατε, όπως , αν κάποιος εξ αυτών, έστω και παρά την θέλησή του, αναποδογυρίσει πλοίο που διαπλέει τον πορθμό, να μην έχει πλέον το δικαίωμα να πλέει τον πορθμό, για να μην θέτει σε κίνδυνο κανείς από την απειρία του την ζωή των Ελλήνων]

       «επί μεν τους πορθμέας τους εις Σαλαμίνα πορθμεύοντας νόμον έθεσθε εάν τις αυτών άκων εν τω πόρω πλοίον ανατρέψη, τούτω μη εξείναι πάλιν πορθμεί γενέσθαι, ίνα μηδείς αυτοσχεδιάζη εις τα των Ελλήνων σώματα» [7] 

 

Δ) Πειθαρχικό συμβούλιο
Εντύπωση προκαλεί η δημιουργία ενός «Πρωτοβάθμιου Πειθαρχικού Συμβουλίου», το οποίο λειτουργούσε μέσα στο σκάφος και αποτελείτο από τον Ναύκληρο, τον Κυβερνήτη και τον Πρωρέα. Η ακροαματική διαδικασία ενώπιον του Συμβουλίου ήταν σύμφωνη με τους ισχύοντες νόμους της συγκεκριμένης πόλης κράτους που ανήκε το σκάφος. Συγκεκριμένα, αναφέρουμε το παράδειγμα της αρχαίας θαλαμηγού «Συρακουσίας», η οποία ναυπηγήθηκε στις Συρακούσες, αποικία των Κορινθίων, και είχε χωρητικότητα περίπου 2.000 τόνων.

«…των δε κατά ναυν αδικημάτων δικαστήριον καθειστήκει ναύκληρος. Κυβερνήτης και πρωρεύς, οίπερ εδίκαζαν κατά τους Συρακοσίους νόμους…» [8] 

 

Σήμερα, το συλλογικό όργανο που έχει οριστεί από την πολιτεία προς άσκηση πειθαρχικής εξουσίας κατά Πλοιάρχων και μελών πληρώματος ενός πλοίου είναι το Πρωτοβάθμιο Πειθαρχικό Συμβούλιο του Εμπορικού Ναυτικού, το οποίο (σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. (α) Π.Δ. 861/79) συγκροτείται από:

α) έναν Πλοίαρχο Λιμενικού Σώματος,
β) έναν Πλωτάρχη Μάχιμο του Πολεμικού Ναυτικού,
γ) έναν δικαστικό Σύμβουλο Γ΄ τάξεως (ή Βοηθό Δικαστικού Συμβούλου Α΄ τάξεως) του Δικαστικού Σώματος των Ενόπλων Δυνάμεων,
δ) έναν Πλοίαρχο Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού και
ε) έναν εκπρόσωπο του οικείου κλάδου.
http://perialos.blogspot.gr/2014/01/blog-post_10.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Περισσότερα για την Ασφαλή Διαχείριση (ISM) στην αρχαία Ελλάδα όρα: «Η ασφαλής διαχείριση των πλοίων (ISM) στην αρχαία Ελλάδα», περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τεύχος 901, σελ. 162, Οκτώβριος 2008, έκδοση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης /ΓΕΝ.

[2] Δημοσθένους, Περί του Στεφάνου, 107
[3] Δημοσθένους, Κατά Ευέργου, 1147, Meier. Att. Proc. 112, Boeckh Publ. Oec. Ath. P. 543
[4] Ναυτικό Δίκαιο Α. ΚΙΑΝΤΟΥ-ΠΑΜΠΟΥΚΗ #47, ΙΙΙ, Β
[5] Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι εκτός από την ιερότητα της ταφής οι αρχαίοι Έλληνες σέβονταν ιδιαίτερα και τον ίδιο τον νεκρό ακόμα κι αν ήταν εχθρός. Μεγάλο ασέβημα και δείγμα βαρβαρότητος ήταν η οποιαδήποτε ύβρις προς το σώμα του νεκρού αντιπάλου, όπως η αποκοπή χεριών, ο αποκεφαλισμός κ.λ.π.
[6] Στις εκστρατείες συνήθιζαν να έχουν στα πλοία κι έναν μάντη, ως σύμβουλο καθώς και ζώα τα οποία προορίζονταν για θυσίες. Στην Αργοναυτική εκστρατεία τρεις μάντεις έλαβαν μέρος, ο Αμφιάραος, ο Ίδμων και ο Μόψος. Οι συγγραφείς τους αναφέρουν μαζί με τα υπόλοιπα μέλη πληρώματος.
[7] Αισχίνου, Κατά Κτησιφώντος, 158
[8] Αθήναιος, Δειπνοσοφιστές, Ε 209 α

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ /ΠΗΓΕΣ:

Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικά, Φιλολογική Ομάδα Κάκτου (μτφρ.), (Αθήνα: Κάκτος, 1999)

Ξενοφώντος, Ελληνικών,  Κ. Θ. Αραπόπουλου (μτφρ.), (Αθήνα: Πάπυρος, 1975).
Ομήρου, Ιλιάς,  Κώστας Δούκας (μτφρ.), (Αθήνα: Γεωργιάδης, 2000)/  Παναγιώτης Γιαννακόπουλος (μτφρ.), (Αθήνα: Κάκτος, 2002).
----------. Οδύσσεια, Κώστας Δούκας (μτφρ.), (Αθήνα: Γεωργιάδης,1999).
Ιωαννίδου, 2005: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, «Στοιχεία Αρχαίου Ελληνικού Ναυτικού Δικαίου – Ο Πλοίαρχος», (Αθήνα: Γεωργιάδης, 2005).
---------- , 2005: «Το ναυτικό δίκαιο στην αρχαία Ελλάδα», περιοδικό «Ιστορία Εικονογραφημένη», τεύχος 445, σελ. 76, (Αθήνα: Πάπυρος, 2005)
---------, 2008: «Η ασφαλής διαχείριση των πλοίων (ISM) στην αρχαία Ελλάδα», περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τεύχος 901, σελ. 162, Οκτώβριος 2008, (Αθήνα: Ελληνική Θαλάσσια Ένωση /ΓΕΝ, 2008)
Κιάντου-Παμπούκη, 1993: Αλίκη Κιάντου-Παμπούκη, «Ναυτικό Δίκαιο» (Θεσ/νίκη: Σάκκουλα, 1993).
Κυριακόπουλος: Παναγιώτης Κυριακόπουλος, «Αρχαίο Ελληνικό Δίκαιο», (Αθήνα: Σύγχρονη Εκδοτική).
Μαλέρμπας, 1998: Μιχαήλ Μαλέρμπας, «Κ.Δ.Ν.Δ. Εξουσίες και καθήκοντα Πλοιάρχου – Καθήκοντα πληρώματος» (Αθήνα: Αθ. Σταμούλης, 1998)
---------, 2001: «Πειθαρχικό Δίκαιο Εμπορικού Ναυτικού», (Αθήνα: Αθ. Σταμούλης, 2001)

 

Το αρχαίο λιμάνι της Ρόδου. Copyright Κώστας Νικέλλης, kosv01@otenet.gr

Λίγα περί του Νόμου των Ροδίων…

Πηγή μεγάλης σημασίας για το διεθνές ναυτικό δίκαιο απετέλεσαν  οι περίφημοι ναυτικοί νόμοι της Ρόδου, οι οποίοι χρονολογούνται από το 900 έως το 400 π.Χ. Οι σπουδαιότεροι κανόνες για τις γενικές αβαρίες, πέρασαν στο 14^ο βιβλίο των Πανδεκτών του Ιουστινιανού διαμέσου της Ρωμαϊκής νομοθεσίας. Η ναυτική νομοθεσία της Ρόδου δεν έχει σωθεί παρά μόνο από αναφορές διαφόρων συγγραφέων. Ολόκληρος ο τίτλος των πανδεκτών είναι: «De Lege Rhodia», ενώ ο νόμος αρχίζει με τη φράση «Lege Rhodia cavetur», που σημαίνει «ο νόμος των Ροδίων ορίζει…». Σε αυτούς τους πανδέκτες αναφέρεται περίπτωση από την οποία αποδεικνύεται ότι ο ναυτικός νόμος των Ροδίων ήταν και κατά τον 6^ο μ.Χ. αιώνα σε ισχύ. Στο σχετικό χωρίο των Πανδεκτών γίνεται λόγος για κάποιον πλοιοκτήτη ή έμπορο από την Νικομήδεια, τον Ευδαίμονα. Ο Ευδαίμων υπέβαλλε την αναφορά του στον Αυτοκράτορα Αντωνίνο, ο οποίος απάντησε: «Εγώ μεν του κόσμου κύριος, ο δε νόμος της θαλάσσης των νόμω των Ροδίων κρινέσθω τω ναυτικώ».

Διασαφηνίζουμε ότι θα πρέπει να ξεχωρίζουμε τον Νόμο των Ροδίων με μια συλλογή ναυτικών διατάξεων που εμφανίστηκε κατά τον 8^ο μ.Χ. αι. (κατ΄άλλους τον 10^ο αιώνα) με τον τίτλο: «Νόμος Ροδίων Ναυτικός». Ο Καθηγητής του Πανεπιστημίου της Θεσσαλονίκης Κυριάκος Β. Σπηλιόπουλος, στο βιβλίο του «Ελληνικόν Ναυτικόν Δίκαιον» ( Αθήνα: Σάκκουλας, 1948), γράφει σχετικά: «Πρόκειται περί συλλογής αποτελουμένης εκ τινός νόμου των Ισαύρων, όστις συνεπληρώθη επί τη βάση ωρισμένων τοπικών νόμων, εθίμων κλπ. Είναι έργο νομομαθούς της εποχής εκείνης, όστις κατά τον Pardessus, εδανείσθη το όνομα Νόμος Ροδίων Ναυτικός δια να προσδώσει μεγαλύτερο κύρος εις την συλλογήν ταύτην, ήτις ουδεμίαν  σχέση έχει με το δίκαιο της νήσου Ρόδου, του οποίου μέρος, ως ελέχθη, διεσώθη εις τους Πανδέκτας. Δια τον λόγον τούτον η κωδικοποίησις αύτη είναι γνωστή ως ψευδο-ρόδιος νόμος».

http://perialos.blogspot.gr/2014/01/blog-post_10.html