ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Δευτέρα, 27 Φεβρουαρίου 2012

ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΟΜΟΘΕΤΗΜΑΤΑ

Περί Αλός


Από το βιβλίο «Ιστορία του Λιμενικού Σώματος»,
κεφ. 2, σελ.31, εκδ. Ένωση Αποστράτων Αξιωματικών
Λιμενικού Σώματος, 1999.

1835 Η "Δογάνα" - Τελωνείο
L. Kollnberger [αντίγραφα του H.Hanke, 1909].
Υδατογραφίες σε χαρτόνι, αρ.κατ. 3218
ΦΩΤΟ: ΕΘΝΙΚΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ

Μετά την παλιγγενεσία και την δημιουργία ελληνικού κράτους, ο Κυβερνήτης Ι. Καποδίστριας ενδιαφέρθηκε για την εμπορική ναυτιλία και τη Λιμενική Αστυνομία. Ο γενικός έλεγχος και η παρακολούθηση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας ανατέθηκε στις τοπικές δημογεροντίες και στις λιμενικές αρχές. Με το ΙΣΤ ψήφισμα της 20ης Αυγούστου 1828 που υπογράφουν ο Κυβερνήτης Ι. Καποδίστριας και ο Γραμματέας Σπ. Τρικούπης ευρύτατες αρμοδιότητες παρέχονταν στον Λιμενάρχη. Σε αυτόν ανήκε η ευθύνη: α) επαγρύπνησης επί των λιμένων και των ακτών, β) ενημέρωσης σχετικώς με τα ναυπηγούμενα πλοία στην περιοχή της αρμοδιότητάς του, γ) καταμέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων, δ) ελέγχου του εφοδιασμού των πλοίων με έγγραφο ιδιοκτησίας, ε) ελέγχου των ικανοτήτων του Πλοιάρχου και του ποιού των ιδιοκτητών του πλοίου, για τον εφοδιασμό αυτών με δίπλωμα αναγνώρισης της ιδιοκτησίας, στ) νηολόγησης των πλοίων και τήρησης οικείων βιβλίων, ζ) έκδοσης των ναυτολογίων των πλοίων, η) ναυτολόγησης των ανδρών πληρωμάτων, θ) ελέγχου των διαβατηρίων (εσωτερικού και εξωτερικού), ι) προσυπογραφής των υγειονομικών πιστοποιήσεων, ια) εποπτείας και ελέγχου των ναυπηγείων, των εργασιών φορτώσεων και εκφορτώσεων έρματος, των διαφόρων εργασιών και επισκευών των πλοίων, ιβ) έκδοσης αδειών απόπλου, ιγ) ελέγχου των κάθε κατηγορίας πλοίων αλιευτικών και φορτηγών, ιδ) ελευθεροκοινωνίας των πλοίων, ιε) καθορισμού θέσεων αγκυροβολίας, ιστ) επιτήρησης των υποκειμένων σε υγειονομική κάθαρση, ιζ) είσπραξη διαφόρων δικαιωμάτων υπέρ του Δημοσίου.
Οι περισσότερες από τις προαναφερθείσες αρμοδιότητες εξακολουθούν ν’ ασκούνται από τις σημερινές Λιμενικές Αρχές.

18 Οκτ. 1828. Ο Λιμενάρχης Πάτμου γνωστοποιεί στη Δημογεροντεία Πάτμου τα αποτελέσματα της
έρευνας που διεξήγαγε σχετικά με το πλοίο «Γοργόνα»των Δημητρίου Πετράντη και Μανώλη Ρεπαπή, κατατάσσοντάς το στη β’ κατηγορία των εμπορικών πλοίων.
ΦΩΤΟ: Ακαδημία Αθηνών, Αρχειακή Συλλογή ΚΕΙΝΕ 

Είναι άξιο ιδιαίτερης επισήμανσης το γεγονός ότι από τις πρώτες κρατικές υπηρεσίες που συγκροτήθηκαν με τη σύσταση του νεοελληνικού κράτους από τον Κυβερνήτη Ι. Καποδίστρια (1827-1831) ήταν και οι υπηρεσίες των Λιμεναρχείων, που υπάγονταν μάλιστα απευθείας στον Κυβερνήτη. Αυτό οφείλεται στο ότι από την εμπορική ναυτιλία περίμενε τα συσταθέν τότε κράτος τους οικονομικούς πόρους που θα του επέτρεπαν να καλύψει τις δημοσιονομικές του δαπάνες.
Ο Ι. Καποδίστριας, επηρεασμένος από την μεγάλη ακμή του ναυτεμπορίου που ασκούσαν οι Έλληνες (κυρίως των ναυτικών νησιών) κατά τα χρόνια πριν από το 1821 στη Μεσόγειο, ήλπιζε ότι το ναυτεμπόριο αυτό θα αναζωπυρωνόταν  μετά το τέλος του απελευθερωτικού αγώνα και επιδίωξε με κάθε μέσο να το βοηθήσει. Μέσα στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας του βρίσκεται και η οικονομική ενίσχυση των Σπετσιωτών με 25.000 δίστηλα το 1830 για ένα νέο ξεκίνημα του ναυτεμπορίου τους που είχε διακοπεί κατά τη διάρκεια του εννεαετούς ναυτικού επαναστατικού αγώνα. Ακόμα, ο Κυβερνήτης Ι. Καποδίστριας είχε δια μορφώσει τη γνώμη ότι η ελληνική εμπορική ναυτιλία έπρεπε να διοικείται από ειδικό κρατικό φορέα –τον οποίον θα μπορούσαν να επάνδρωναν και απόμαχοι ναυμάχοι του ’21 – που θα είχε ως αποκλειστική αποστολή τη διοίκηση της εμπορικής ναυτιλίας και τον έλεγχο (αστυνόμευση) των λιμανιών και των ακτών.
Σημαντικά νομοθετήματα της περιόδου αυτής για την εμπορική ναυτιλία ήταν το ψήφισμα 140 της 3-15 Φεβρουαρίου 1828 κατά τον οποίο ο έλεγχος των μέσων ασφαλείας των πλοίων θα ασκείτο από τους Λιμενάρχες  και ο από 3 Φεβρουαρίου 1828 Οργανισμός της Εμπορικής Ναυτιλίας που ρύθμιζε οργανωτικά θέματα αυτής.
Μεταξύ των έξι Υπουργείων (Γραμματείες) που τότε συγκρότησε ο πρώτος Κυβερνήτης, το ένα αφορούσε τα θέματα των εξωτερικών υποθέσεων και του εμπορικού ναυτικού, στο οποίο στις 8-7-1829 ορίστηκε Γραμματέας ο Σπ. Τρικούπης. Τη 12η Σεπτεμβρίου 1829 αντικαταστάθηκε ο Σπ. Τρικούπης στη θέση του Υπουργού (Γραμματέα) των Εξωτερικών και του Εμπορικού Ναυτικού από τον Ιάκωβο Ρίζο Νερουλόν.
Σημείωμα του 1828. Σημειώνεται
περιεχόμενο τετραδίου 14, το οποίο
αφορά την έκδοση ναυτιλιακού
διπλώματος με αριθμό 120 για το
πλοίο «Χελιδών» του πλοιάρχου
Χριστόδουλου Κουτζάφτη.
ΦΩΤΟ: Ακαδημία Αθηνών,
Αρχειακή Συλλογή ΚΕΙΝΕ.

Στην περίοδο της αντιβασιλείας και των πρώτων χρόνων της βασιλείας του Όθωνα (1833-1862) τέθηκαν βασικές θεσμικές διατάξεις, που αποτέλεσαν τις βάσεις της περαιτέρω ναυτιλιακής νομοθεσίας, οι οποίες ρύθμιζαν τα θέματα της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, του φορέα διοίκησης αυτής και των λιμένων και της αστυνόμευσης των ακτών. Οι διατάξεις αυτές ήταν οι ακόλουθες:
Α) Άρθρο 3 του Β.Δ. της 3ης Απριλίου 1833 «Περί του σχηματισμού και αρμοδιότητος της επί των Ναυτικών Γραμματείας», με το οποίο οι αρμοδιότητες των Λιμεναρχών  υπήχθησαν στις κατά τόπους Ναυτικές Αρχές που είχαν την έδρα τους στην ξηρά ή επί ορμούντων παροπλισμένων πολεμικών πλοίων μέχρι τα 1834, οπότε με το Β.Δ. της 4ης Ιανουαρίου 1834 «Περί Οργανισμού των Λιμενίων Αρχών» ανατέθηκαν και πάλι στους Λιμενάρχες οι αρμοδιότητες της αστυνομίας των λιμένων και της διοίκησης της εμπορικής ναυτιλίας. Το Β.Δ. Της 4-1-1834 ήταν θεμελιακό για τον θεσμό των Λιμενικών Αρχών, ενώ αποτελεί και σήμερα τη βάση των Κανονισμών Λιμένων. Τόσο οι προϊστάμενοι των Ναυτικών Αρχών όσο και οι Λιμενάρχες προέρχονταν τότε από επιζώντες ναυμάχους του ’21.
Β) Το Β.Δ. 12/27-10-1833 «Περί Εμπορικής Ναυτιλίας» διατηρούσε για τα ελληνικά εμπορικά πλοία τα αποκλειστικό δικαίωμα μεταφοράς των φορτίων μεταξύ των ελληνικών λιμανιών. Επίσης όριζε ρητώς ότι τα ξένα πλοία που θα αναλάμβαναν μεταφορές (εισαγωγές-εξαγωγές) φορτίων εμπορευμάτων σε ελληνικά λιμάνια θα επιβαρύνονταν με αυξημένα ναυτιλιακά τέλη και τελωνειακούς δασμούς.
Γ) Το διάταγμα της 23-1-1834 «Περί Οργανώσεως της Λιμενικής Διοικήσεως της Ελλάδος», επηρεασμένο από αντίστοιχο γαλλικό νόμο του 1791, καταρτίστηκε γιατί είχε αποδοθεί ιδιαίτερη σημασία από το νεαρό ελληνικό κράτος στα θέματα της λειτουργίας και της διοίκησης των λιμανιών λόγω διακίνησης των εμπορευμάτων από αυτά και της παροχής προστασίας και διευκολύνσεων στα προσεγγίζοντα πλοία. Σύμφωνα με τα διάταγμα αυτό, τα ελληνικά παράλια διαιρούνταν στα πιο κάτω πέντε τμήματα.
Α. Ύδρα, Πειραιάς, Σπέτσες, Πόρος, Ναύπλιο, Κρανίδι
Β. Σύρος, Μύκονος, Άνδρος, Σαντορίνη, Μήλος
Γ. Σκιάθος, Χαλκίδα, Σκόπελος, Αμαλιάπολις, Κύμη
Δ. Μεσολόγγι, Πάτρα, Γαλαξίδι
Ε. Πύλος, Καλαμάτα, Κυλλήνη.
Δ) Το Β.Δ. της 14ης Νοεμβρίου 1836 «Περί Εμπορικής Ναυτιλίας»που αντικατέστησε το Β.Δ. του 1833 με τον ίδιο τίτλο όριζε ότι:
Ο ιδιοκτήτης ελληνικού πλοίου θα έπρεπε να ήταν Έλληνας υπήκοος. Αλλοδαποί θα μπορούσαν να γίνουν συμπλοιοκτήτες ελληνικού εμπορικού πλοίου σε ποσοστό κυριότητας όχι μεγαλύτερο του 50%.Επιφυλασσόταν τα δικαίωμα στο ελληνικό κράτος ώστε σε περίπτωση που σε κάποια ξένη χώρα απαγορευόταν σε Έλληνες να έχουν μετοχή σε εκεί εμπορικά πλοία να τροποποιούσε αναλόγως την πιο πάνω διάταξη ειδικά για τους υπηκόους του ξένου αυτού κράτους. Με τον τρόπο αυτόν, το ελληνικό κράτος, ακολουθώντας τη γαλλική νομοθεσία, προστάτευε την ελληνική πλοιοκτησία από ξένους κεφαλαιούχος και απέβλεπε στο να προσελκύσει στο εσωτερικό τα ελληνικά κεφάλαια του εξωτερικού, που ήταν μάλιστα πολλά και μεγάλα την εποχή εκείνη λαμβανομένου υπόψη ότι οι πιο εκτεταμένοι χώροι που ζούσαν Έλληνες βρίσκονταν ακόμα υπό τουρκική κατοχή (Μικρασία, Θράκη, Μακεδονία, Θεσσαλία, νησιά Ανατολικού Αιγαίου, Κρήτη κ.α.) Με το άρθρο 2 του ιδίου Β.Δ. της 14-11-1836 αναγνωρίζονταν ως ελληνικά εμπορικά πλοία μόνον: 1) τα ναυπηγούμενα στην Ελλάδα 2) τα κυριευόμενα από Έλληνες ναυτικούς σε εθνικούς αγώνες ή πειρατικές συμπλοκές και αναγνωριζόμενα ως καλή λεία, 3) τα δημευόμενα για παραβάσεις των νόμων του Ελληνικού Βασιλείου, 4) αυτά που ναυαγούσαν σε ελληνικά παράλια και ως ανίκανα προς πλουν πωλούνταν και επισκευάζονταν μέσα στα όρια του Ελληνικού Βασιλείου, 5) αυτά που ανήκαν σε Έλληνες επαναπατριζόμενους από τα εξωτερικό και που τα έφερναν στο νέο τόπο κατοικίας τους, 6) αυτά που δεν περιλαμβάνονταν σε καμία από τις πιο πάνω περιπτώσεις αλλά ανήκαν σε Έλληνες υπηκόους κατά την ημέρα της δημοσίευσης του Β.Δ. της 15/27-10-1883, 7) τα ξένα πλοία που αγοράζονταν στην Ελλάδα ή έξω από αυτήν από Έλληνες υπηκόους για λόγους ουσιώδους και ζωτικού συμφέροντος.

ΦΕΚ αριθ. 75 (1836) Περί αστυνομίας της εμπορικής ναυτιλίας. ΦΩΤΟ: ΕΘΝΙΚΟ ΤΥΠΟΓΡΑΦΕΙΟ

Ο νομοθέτης με τις πιο πάνω διατάξεις απέβλεπε και στο να ενισχύσει και την εγχώρια ναυπήγηση πλοίων. Επέτρεπε την πώληση ελληνικών πλοίων σε ξένους χωρίς κανέναν περιορισμό αλλά απαγόρευε στους Έλληνες υπηκόους να αγοράζουν ξένα πλοία αν δεν αποδείκνυαν ότι η αγορά αυτή ήταν «ζωτικού συμφέροντος».
Από το νομοθέτημα αυτό προέκυπτε επίσης ότι κανένα εμπορικό πλοίο δεν μπορούσε να φέρει την ελληνική σημαία εάν προηγουμένως δεν είχε υποστεί έλεγχο της κατασκευής του και δεν είχε αναγνωριστεί ως ελληνικό. Ο πλοιοκτήτης όφειλε να παρουσιαστεί στον Λιμενάρχη του λιμανιού στο οποίο θα νηολογούσε το πλοίο του και να ζητούσε την αναγνώρισή του ως εθνικού (ελληνικού) και την καταχώρησή αυτού στο νηολόγιο. Ο πλοιοκτήτης προσκόμιζε και κατέθετε στο Λιμενάρχη τα νόμιμα παραστατικά στοιχεία που  αποδείκνυαν ότι το πλοίο ανήκε σε μία από τις επτά κατηγορίες που προαναφέραμε του άρθρου 6 του Β.Δ. της 14-11-1836. Ακολούθως ο Λιμενάρχης, αφού διαπίστωνε ότι το πλοίο πληρούσε τις νόμιμες προϋποθέσεις για να αναγνωριστεί ως ελληνικό, προέβαινε στην επιθεώρηση αυτού ελέγχοντας την ποιότητα, την κατασκευή, τις διαστάσεις  και τη χωρητικότητα σε τόνους και προχωρούσε στην καταχώρησή του στο βιβλίο Νηολογίου.
Ε) Το Β.Δ. της 15/18-12-1836 (ΦΕΚ 75) «Περί Αστυνομίας της Εμπορικής Ναυτιλίας». Το σπουδαίο αυτό διάταγμα υπήρξε κεφαλαιώδους σημασίας για την διοίκηση της ναυτιλίας. Οι περισσότερες διατάξεις του άντεξαν στο χρόνο και στις εξελίξεις επί 150 περίπου χρόνια και εξακολούθησαν να ισχύουν μέχρι την δημοσίευση του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου το 1973. Οι διατάξεις του κάλυπταν όλα σχεδόν τα θέματα διοίκησης που αφορούσαν και τους τρεις βασικούς ναυτιλιακούς παράγοντες και ειδικότερα:
1. Ως προς τον εφοπλισμό ρύθμισαν τα θέματα της πλοιοκτησίας, της κυριότητας και της μεταβίβασης του πλοίου, τα νηολόγια και τα ναυτικά υποθηκολόγια, τα ναυτιλιακά έγγραφα και τον εξοπλισμό το πλοίου.
2. Ως προς τους ναυτικούς ρύθμισαν την πρόνοια υπέρ των ναυτικών, τη ναυτική εκπαίδευση, τη σύνθεση των πληρωμάτων, τα προσόντα των Πλοιάρχων και Κυβερνητών, τις υποχρεώσεις του Πλοιάρχου, του Κυβερνήτη και των ανδρών του πληρώματος, το ποινικό και το πειθαρχικό καθεστώς των ναυτικών.
3. Ως προς το κράτος ρύθμισαν τα καθήκοντα των Λιμεναρχών και των Προξένων, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την υγειονομική επίβλεψη.
Αναλυτικότερα τα προσόντα των Κυβερνητών και Πλοιάρχων – που η ηλικία τους δεν θα πρέπει να είναι κατώτερη των 20 ετών για τους πρώτους και 22 για τους δεύτερους – ελέγχονταν από επιτροπή Αξιωματικών που είχε την έδρα της στην Αθήνα, ενώ τα προσόντα αυτά συνίστατο σε πρακτικές και θεωρητικές γνώσεις. Για τους Κυβερνήτες των μικρών πλοίων χωρητικότητας κάτω των 5 τόνων δεν απαιτούνταν εξετάσεις αλλά αρκούσε δίχρονη προϋπηρεσία τους σε αλιευτικά.
Τα καθήκοντα και οι υποχρεώσεις των Κυβερνητών και των Πλοιάρχων αφορούσαν την ευθύνη τους για τα μεταφερόμενα με τα πλοία τους εμπορεύματα, την ναυτική κατάρτιση των ανδρών πληρωμάτων των πλοίων τους, την καταβολή σ’ αυτούς των κανονικών αμοιβών τους, την τήρηση των βιβλίων του πλοίου και των ναυτιλιακών εγγράφων που συνόδευαν αυτό και το μεταφερόμενο φορτίο.
Επίσης με αυτό το Β.Δ. (15/18-12-1836) ανατέθηκαν στους Πλοιάρχους και στους Κυβερνήτες ανακριτικά και αστυνομικά καθήκοντα για οποιοδήποτε παράπτωμα γινόταν κατά τον πλουν επί του πλοίου.
ΣΤ΄) Με το Β.Δ. της 31-7-1837 εισάγονται και διδάσκονται ορισμένα μαθήματα σχετικά με τη ναυσιπλοΐα στα δημοτικά σχολεία της Σύρου και του Ναυπλίου (1837) καθώς και της Ύδρας (1838).

Το Περί Αλός προτείνει:
Διαβάστε από τα «Κειμήλια του Περί Αλός» ολόκληρο το Βασιλικό Διάταγμα «Περί Εμπορικής Ναυτιλίας» του 1836! Πιέσατε ΕΔΩ

Πέμπτη, 23 Φεβρουαρίου 2012

ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ EUROBULKER X ΚΑΙ Η ΚΑΤΑΔΥΣΗ ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ!

Περί Αλός
Παναγιώτης Τασιαδάμης
Πρόεδρος ΔΣ MKO ΥΔΡΟΝΑΥΤΕΣ
Αναδημοσίευση από το επίσημο ιστολόγιο
του καταδυτικού φορέα ΥΔΡΟΝΑΥΤΕΣ


Ιστορικό του πλοίου
Eurobulker X, πλοίο τύπου Bulk Carrier (πρώην Matumba, πρώην Alangos, πρώην Galea) με σημαία Καμπότζης, ολικής χωρητικότητας 19916 κόρων, και καθ. 13780 κόρων, μεταφορικής ικανότητας 35264 τόνων, μήκους 196 μέτρων, ναυπηγήσεως του 1974 στα Ισπανικά ναυπηγεία Astilleros Espanoles της Σεβίλλης, κινούμενο με μηχανή Sulzer 11,500 BHP.
Eurobulker X ΦΩΤΟ: ΙΜΟ

Το πλοίο άνηκε στον όμιλο του Έλληνα εφοπλιστή Σταύρου Ηλία, αποκτηθέν το Φεβρουάριο του 1998 από την εταιρία Medway (Δ. Δελαπόρτας Θ. Γιαννούτσος) στην οποία ανήκε από το 1994 μέχρι το 1998 με το όνομα Matumba, ενώ με το ίδιο όνομα άνηκε προηγουμένως από το 1992-1994 στον εφοπλιστή Μούσκα. Το 1998, ο τελευταίος πλοιοκτήτης το μετονόμασε από Matumba σε Eurobulker X.
Το πλοίο ήταν επανδρωμένο με αλλοδαπό πλήρωμα εκτός του Έλληνα Υποπ/ρχου Νικολ. Πανταζή.
Την 1η Σεπτεμβρίου 2000 ευρισκόμενο επ' αγκύρα στο Λευκαντί της Χαλκίδας, κατά την διάρκεια φόρτωσης φορτίου τσιμέντων κόπηκε στα δύο. Ένας Ουκρανός έχασε την ζωή του ενώ άλλα τέσσερα μέλη του πληρώματος τραυματίστηκαν. Προκλήθηκε διαρροή καυσίμων η οποία και παρασυρθείσα από τα ρεύματα ρύπανε τις ακτές.
Το φορτηγό πλοίο είχε καταπλεύσει στη Χαλκίδα στις 28 Αυγούστου, προερχόμενο από την Τουρκία και με προορισμό την Αίγυπτο. Διαχειρίστρια εταιρεία του Γιουρομπάλκερ ήταν η Arrow Finance, με έδρα τον Πειραιά.
Οι συνέπειες από το ναυάγιο, ήταν άμεσα ορατές, καθώς τα πετρέλαια του κατέκλυσαν τις γύρω ακτές, ακόμα και αν ενεργοποιήθηκαν άμεσα οι υπηρεσίες και τα συνεργεία για να σφραγίσουν τις δεξαμενές του, γλιτώνοντας το περιβάλλον από ακόμα μεγαλύτερη ζημιά.

Θέση του ναυαγίου και κατάδυση σε αυτό.
Το ναυάγιο είναι καθισμένο όρθιο, σε αμμώδη/λασπώδη βυθό. Ο εντοπισμός του είναι σχετικά εύκολος, καθώς εξέχει από το νερό ένα κομμάτι του, μέχρι του ύψους των τριών μέτρων. Το βαθύτερο του κομμάτι βρίσκεται περίπου στα 35 μέτρα, αλλά ουσιαστικά το πλέον ενδιαφέρον κομμάτι του, βρίσκεται μεταξύ 10 και 20 μέτρων.


Τα ρέλια του ναυαγίου. ΦΩΤΟ: ydronaftes.gr
Λόγω του μεγέθους του, είναι αδύνατο να περιηγηθεί κάποιος σε αυτό σε μια μονάχα κατάδυση. Γενικά είναι σε πολύ καλή κατάσταση, και αν έχετε την τύχη να το επισκεφθείτε κάποια μέρα με καλή ορατότητα, σίγουρα θα σας εντυπωσιάσει. Στην πλώρη, εντυπωσιακή είναι η "μπάλλα" του πλοίου, καθώς και κάποιες καταπακτές, ενώ στην πρύμνη, μια περιήγηση στην τεράστια του προπέλα, είναι απολύτως απαραίτητη.

Τα καταστρώματα γεμάτα με όστρακα. ΦΩΤΟ: ydronaftes.gr

Εξίσου εντυπωσιακό είναι το σημείο που έσπασε το πλοίο, καθώς το τσιμέντο που περιείχαν τα αμπάρια του, στερεοποιημένο πλέον, θυμίζει σεληνιακό τοπίο.
Καθώς θα περιηγείστε στην πρύμνη του πλοίου θα έχετε την δυνατότητα να ρίξετε μια ματιά και στο εσωτερικό του, καθώς τα περισσότερα από τα παράθυρα του είναι σπασμένα και επιτρέπουν την ασφαλή παρατήρηση του. Μπορείτε να δείτε την κουζίνα του πλοίου, κάποιους διαδρόμους και καμπίνες πληρώματος, καθώς και χώρους όπως το δωμάτιο που βρίσκεται το σύστημα πυρόσβεσης. Το πλοίο επιτρέπει την διείσδυση σε αρκετά σημεία, κάτι όμως που δεν προτείνεται σε καμία περίπτωση, καθώς τόσο το ίζημα που υπάρχει μέσα του, όσο και το γεγονός του ότι οι ψευδοροφές του διαλύονται ακόμα και με τις φυσαλίδες της εκπνοής μας μπορεί να θέσει κινδύνους στην κατάδυση μας.

Η γέφυρα του EUROBALKER X. ΦΩΤΟ: ydronaftes.gr

Αντίθετα, είναι εξαιρετικά εύκολη και σχετικά ασφαλής μια μικρή διείσδυση στην γέφυρα του πλοίου, όπου θα μπορέσουμε να δούμε τα όργανα πλοήγησης και ελέγχου του.
Στην περιοχή δραστηριοποιούνται κάποια καταδυτικά κέντρα, και προσωπικά είχα επιλέξει το Sacco Diving για τις καταδύσεις μου εκεί. Τα παιδιά είναι πολύ καλοί γνώστες του ναυαγίου, και μπορούν να σας κάνουν μια εξαιρετική παρουσίαση για αυτό πριν καταδυθείτε καθώς διαθέτουν πολύ χρήσιμο ενημερωτικό υλικό σχετικά με το πλοίο.
Το αρνητικό σημείο, όπως προανέφερα είναι η ορατότητα που συνήθως επικρατεί, η οποία κυμαίνεται από μέτρια έως κακή τις περισσότερες μέρες του χρόνου. Οπότε, εύχομαι να σταθείτε τυχεροί όταν αποφασίσετε να το επισκεφθείτε.

Όπως βλέπουμε το υφαλόχρωμα διατηρεί τις ιδιότητές του ακόμα… ΦΩΤΟ: ydronaftes.gr

Ακόμα και αν έγιναν οι εργασίες απάντλησης του πετρελαίου που υπήρχε στο πλοίο, είναι συχνό φαινόμενο το να συναντούμε μικρά ίχνη πετρελαίου στην επιφάνεια. Καλό είναι να είσαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί, καθώς δεν είναι και ότι καλύτερο το να βρεθεί ο εξοπλισμός σας αντιμέτωπος με το πετρέλαιο!

http://perialos.blogspot.com/2012/02/eurobulker-x.html
Δημοσιεύτηκε στις: 28/12/2010 στο ΥΔΡΟΝΑΥΤΕΣ

Το Περί Αλός προτείνει:
Επισκεφθείτε τους ΥΔΡΟΝΑΥΤΕΣ γνωρίστε τις δραστηριότητες τους και «καταδυθείτε» μαζί τους στον θαυμαστό κόσμο του βυθού ! Πιέσατε ΕΔΩ

Διαβάστε το έγγραφο που έστειλε ο πρόεδρος του ΤΕΕ - Τμήματος Ν. Ευβοίας Ιωάννης Σιαγιάννης  προς τους υπουργούς ΠΕΧΩΔΕ και Εμπορικής Ναυτιλίας σχετικά με το ναυάγιο του Eurobulker X  με σκοπό την πρόληψη και προστασία της περιοχής από παρόμοια ατυχήματα που έχουν καταστροφικές επιπτώσεις στο οικοσύστημα και την υγεία των κατοίκων.  Πιέσατε ΕΔΩ

Δευτέρα, 20 Φεβρουαρίου 2012

Η ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΤΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΥ Π.Ν. ΣΕ ΕΜΠΟΛΕΜΕΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥΣ

Διακριτικά στολής Αντιπλοιάρχου (Μ) του ΠΝ
Περί Αλός
Του Αντιπλοιάρχου (Μ) ε.α. Κ. Γαλάνη ΠΝ

Απόσπασμα από το άρθρο: «Η Προσφορά των Μηχανικών του
Πολεμικού Ναυτικού στην Πατρίδα», που δημοσιεύθηκε στο
περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ. 578, σ. 122, Εκδ. ΥΙΝ/ΓΕΝ,
ΣΕΠ-ΝΟΕ 2011. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση
της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως»





Η συμβολή των Μηχανικών κατά τη διάρκεια της ένδοξης ιστορίας του Πολεμικού Ναυτικού εκτός από διαχρονική, αποτελεσματική και καθοριστική,
χρήζει ιδιαίτερης μνείας καθόσον απορρέει από ένα ανθρώπινο μωσαϊκό διαφόρων κατηγοριών, καταβολών και ειδικοτήτων, που εργάζεται αρμονικά
σε πολυδιάστατους χώρους και διακρίνεται για την μετριοφροσύνη του.
Η εργασία αυτή περιλαμβάνει μια αναφορά στο έργο τους, καθώς και ιστορικά παραδείγματα που πιστοποιούν την ευρηματικότητα και προσήλωσή τους. Οι εμπειρίες διακεκριμένων και μη μηχανικών, καταγράφονται και ανέκδοτα γεγονότα αντικρίζουν το φως της δημοσιότητας. Είναι μικρή προσφορά στο τεράστιο έργο ανθρώπων που με διαφορετικές καταβολές κατορθώνουν να αναδεικνύουν την τέχνη του μηχανικού και να τους καθιστούν παράγοντα εγγύησης. Τέλος, καταγράφονται η πορεία των μηχανικών, οι δυσκολίες, οι αγώνες και οι κατακτήσεις τους.

 Ιστορικές Περίοδοι
Στις 24 Μαρτίου 1967, η Σχολή Ναυτικών Δοκίμων τιμήθηκε με το Χρυσούν Μετάλλιον της Ακαδημίας των Αθηνών, επειδή: Από της ιδρύσεώς της εν έτει 1845 μέχρι σήμερον, ανέδειξεν ήρωας, σοφούς άνδρας και διακεκριμένους επιστήμονας, προσενεγκούσα ούτω μεγάλας υπηρεσίας εις την πατρίδα και το Έθνος.
Μετά τη Μικρασιατική καταστροφή, έλαβε χώρα μια ευρεία αναθεώρηση του Οργανισμού της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων και του εκπαιδευτικού συστήματός της, ενώ οι τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής επέβαλαν την προέλευση των μηχανικών αξιωματικών από παραγωγική σχολή αντίστοιχης εκείνης των μαχίμων. Το έργο ανατέθηκε στη Σχολή και η πρώτη σειρά Δοκίμων Μηχανικών εισήχθη το 1925 στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Μέχρι τότε οι Μηχανικοί αξιωματικοί προέρχονταν εξ υπαξιωματικών και, σε μερικές περιπτώσεις, από απ’ ευθείας κατάταξη (1).
Το 1939, καθώς η διεθνής κατάσταση επιδεινωνόταν, εγκαταστάθηκε στη Σχολή η Διοίκηση της 3ης Ναυτικής Αμυντικής Περιοχής (Νοτίου Αιγαίου), το δε επόμενο έτος οι Μάχιμοι και Μηχανικοί τριτοετείς στάλθηκαν να φοιτήσουν ως εναέριοι παρατηρητές σε σχετική σχολή της Πολεμικής Αεροπορίας.
Σημαιοφόρος μηχανικός  με
"Μεγάλη Στολή", περίπου 1890.
 Πίνακας του Γήση Παπαγεωργίου
από το βιβλίο του "Οι στολές
του Πολεμικού Ναυτικού",
εκδόσεις ΑΣΤΡΑΙΑ, Αθήνα 1998.

Στα χρόνια της Κατοχής, οι εγκαταστάσεις της Σχολής Δοκίμων καταλήφθηκαν από το Γερμανικό Ναυτικό και χρησιμοποιήθηκαν ως έδρα της Ναυτικής Διοίκησης Νοτίου Αιγαίου. Τον Οκτώβριο του 1941, με διαταγή της Γενικής Διεύθυνσης Ναυτικού, οι Δόκιμοι που είχαν μείνει στην Ελλάδα ενεγράφησαν στη Σχολή Μηχανολόγων Ηλεκτρολόγων του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, και για τη μεθό- δευση των διαφυγών προς τη Μέση Ανατολή και τη συγκέντρωση πληροφοριών, είχε συγκροτηθεί μια μυστική οργάνωση διευθυνόμενη από επίλεκτους αξιωματικούς που  «υπηρετούσαν» στη Γενική Διεύθυνση Ναυτικού, η οποία μάλιστα, διέθετε και «ιδιόκτητο» ταχύπλοο πετρελαιοκίνητο, με Κυβερνήτη τον εξαίρετο τότε Κελευστή Μηχανικό Ι. Βελιώτη που πραγματοποίησε μεγάλο αριθμό επικίνδυνων πλοών προς τα τουρκικά παράλια. Την 1η Μαρτίου 1950, ο Βελιώτης τιμήθηκε με το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων, επειδή «διά συστηματικής και επικινδύνου ενώπιον του εχθρού εργασίας, προσέφερε σημαντικάς υπηρεσίας εις τον υπέρ Πατρίδος αγώνα και επέδειξεν ευψυχίαν και αφοσίωσιν εις το καθήκον».

Ηρωικές ενέργειες Αξιωματικών Μηχανικών
Στις ενότητες που ακολουθούν, περιγράφεται η πολύπλευρη προσφορά των Αξιωματικών Μηχανικών σε διάφορους τομείς.
Διακριτικά σύνθεσης 1ης 'Μεγάλης'  Στολής,
Πολεμικό Ναυτικό, 1877-1928
Χρυσοκέντητη διεμβολή επωμίδας,
βελούδινο όρθιο σκληρό περιλαίμιο,
χρυσοΰφαντες σειρίδες βαθμού στις ακροχειρίδες
και μεγάλη επωμίδα ανθυποπλοιάρχου.
Nicholas A. Panos Designer - Illustrator

Για να τιμηθούν τα πρόσωπα που την επιτέλεσαν, παρατίθενται και τα στοιχεία τους –χωρίς να μειώνεται η προσφορά άλλων συναδέλφων, ιδίως άλλων κατηγοριών (Υπαξιωματικοί και
Πολιτικό Προσωπικό)– ούτε να προβάλλεται το έργο κάποιων συγκεκριμένων. Το πανόραμα της προσφοράς των στελεχών του Πολεμικού Ναυτικού με την
ειδικότητα του Μηχανικού νομίζω ότι αποτυπώνεται καλύτερα με την επιλεκτική αναφορά (2) ανθρώπων που υπηρέτησαν, τα στοιχεία των οποίων αναφέρονται στο βιογραφικό λεξικό αποφοίτων της ΣΝΔ που επιμελήθηκε ο Αντιναύαρχος Δημητρακόπουλος. Η επιλογή έγινε καθαρά για την πιστοποίηση των προαναφερόμενων στην εργασία αυτή.
Ο Αντιπλοίαρχος (Μ) Κωνσταντίνος Αράπης 

Ο Αράπης Κωνσταντίνος του Ιωάννου γεννήθηκε στον Πειραιά στις 12.03.1912 και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 26.09.1928. Μετεκπαιδεύτηκε στη ναυπηγία στο Βασιλικό Ναυτικό Κολλέγιο Γκρίνουιτς της Αγγλίας (1939-1941) και συνέχισε τις σπουδές του στο Πανεπιστήμιο Μίσιγκαν των ΗΠΑ (1944-1945).
Έλαβε πτυχίο εξειδίκευσης Ναυπηγού. Χρημάτισε Καθηγητής στη ΣΝΔ (1938, ναυτικές μηχανές). Επίσης, υπηρέτησε ως Διευθυντής Μηχανών του αντιτορπιλικού ΑΔΡΙΑΣ (1943-1944, Υποπλοίαρχος), μετέχοντας στις συμμαχικές επιχειρήσεις στη Μεσόγειο, περιλαμβανομένων αυτών της απόβασης στη Σικελία (Ιούλιος 1943) και των επιχειρήσεων της Δωδεκανήσου (Σεπτέμβριος-Νοέμβριος 1943), κατά τις οποίες αποκόπηκε η πλώρη του πλοίου μετά από πρόσκρουση σε νάρκη (22.10.1943). Χάρη στις έντονες προσπάθειές του και την εξωτερική βοήθεια, επιτεύχθηκε η υποστύλωση και η προσωρινή στεγανοποίηση του πλοίου και ο πλους του μέχρι την Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου. Στη συνέχεια διατέθηκε στο βρετανικό Υπουργείο Πολεμικών Μεταφορών για την παρακολούθηση της επισκευής των εμπορικών πλοίων (1943, Υποπλοίαρχος). Τον Απρίλιο 1944 (Υποπλοίαρχος), έλαβε μέρος στο Άγημα Εμβολής για την ανακατάληψη των πλοίων του Ναυτικού που, ναυλοχώντας στην Αλεξάνδρεια και στο Πορτ Σάιντ, είχαν καταληφθεί από τους στασιαστές του Κινήματος της Μέσης Ανατολής. Μετά τον πόλεμο, υπηρετώντας στη Ναυτική Τεχνική Αποστολή Παρατηρητών στην Ιταλία, παρακολούθησε την επισκευή του καταδρομικού EUGENIO DI SAVOΙA που μεταβιβάστηκε στην Ελλάδα ως μέρος των πολεμικών επανορθώσεων, μετονομαζόμενο σε ΕΛΛΗ (1948-1951, Πλωτάρχης). Επίσης, υπηρέτησε στο Γραφείο του Ναυτικού Ακολούθου Ουάσιγκτον και στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (1955-1956). Στις 15.01.1944
τιμήθηκε με τον Πολεμικό Σταυρό Γ΄ Τάξης, επειδή ως Διευθυντής, εξετέλεσε τας επιβληθείσας παρά των περιστάσεων εργασίας και υπήρξε τελείως κάτοχος των μηχανών ανά πάσα στιγμήν, καθ’ όλην την κρίσιμον αυτήν περίοδον, ψυχραιμότατος δε, ενέπνεε την εμπιστοσύνην εις τους υπ’ αυτόν (Διευθυντής Μηχανών του ΑΔΡΙΑΣ κατά την πρόσκρουση του πλοίου σε νάρκη, στις 22.10.1943), και με το ίδιογιατί παρέμεινεν υπό σκληράς συνθήκας επί 39 ημέρας, επί του αντιτορπιλικού ΑΔΡΙΑΣ, του οποίου η πρώρα είχεν αποκοπεί εκ προσκρούσεως επί νάρκης, διετήρησεν ακμαιότατον και υπέροχον ηθικόν και επέδειξεν εξαιρετικήν ικανότητα, με αποτέλεσμα να δυνηθή το πλοίον, κατόπιν προχείρου επισκευής, να πλεύση εις συμμαχικόν λιμένα, διανύσαν 730 μίλια, εξ ών 230 εντός εχθρικών περιοχών, υπό την απειλήν επιθέσεως εχθρικής αεροπορίας άνευ αντιπάλου και εχθρικών πλοίων επιφανείας.
Και στις 14.04.1944 με το βρετανικό Σταυρό Διακεκριμένης Υπηρεσίας (Distinguished Service Cross – D.S.C.) για διακεκριμένας επί του πεδίου της μάχης πράξεις κατά τις επιχειρήσεις της Δωδεκανήσου τον Οκτώβριον 1943. Και στις 27.09.1946 με το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων επειδή υπηρετήσας επί μακρόν διάστημα, κατά την διάρκειαν του λήξαντος πολέμου, εν Ελλάδι και Μέση Ανατολή, επί πλοίων εν ενεργεία, ανταπεκρίθη εις τα καθήκοντα του μετ’ ευσυνειδησίας, εξαιρετικού ζήλου, ικανότητος και ναυτικών προσόντων.
Έγραψε τα Βοηθητικά Μηχανήματα Σκάφους (1938), Η Δεξαμενή Δοκιμής Προτύπων (1947), Ατομική Ενέργεια και Ατομικός Ναυτικός Κινητήρ (1952),
Τεχνικαί Γνώσεις Ναυπηγίας (1957) και Αναμνήσεις από την Ειρήνη και τον Πόλεμο (1992).

Χειρόγραφες σημειώσεις Α' Μηχανικού του θωρακισμένου καταδρομικού "Γ.ΑΒΕΡΩΦ"

Ο Βαζάκας Γεώργιος του Νικολάου γεννήθηκε στην Αμφιλοχία την 01.01.1918 και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 30.09.1936. Την 01.08.1942 καταδικάστηκε από το Έκτακτο Στρατοδικείο Ινδιών σε φυλάκιση 2 μηνών με αναστολή, «θύμα» των εκτρόπων του Μαΐου 1942 στη Βομβάη επί του θωρηκτού ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ στο οποίο υπηρετούσε. Τιμήθηκε στις 11.09.1943 με το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων επειδή μέλος του πληρώματος του αντιτορπιλικού ΚΑΝΑΡΗΣ, διά των συνεχών και αόκνων προσπαθειών του, συνέβαλεν ώστε το πλοίο καταστή ικανόν προς επιτυχή διεξαγωγήν διακεκριμένης πολεμικής αποστολής, κατά την διάρκειαν της οποίας επέδειξεν εξαιρετικήν διαγωγήν και ικανότητα (είσοδος στο λιμάνι της Αυγούστας, στις 12.07.1943), στις 25.05.1945 με τον Πολεμικό Σταυρό Γ’ Τάξεως επειδή υπηρετών επί της κορβέτας ΚΡΙΕΖΗΣ από της παραλαβής της, υπό δυσμενείς συνθήκας μακράν ελληνικών βάσεων, επέδειξεν αντοχήν εις την σκληράν ζωήν, άριστα ναυτικά προσόντα, ενθουσιασμόν και αυτοθυσίαν εξαίρετον εις τρόπον ώστε επετεύ- χθη η καθ’ όλα επιτυχής συμμετοχή του πλοίου εις συνοδείας Βορείου Ατλαντικού, Δυτικής Αγγλίας και αποβατικάς επιχειρήσεις Δυτικού Μετώπου διά την απελευθέρωσιν της Ευρώπης την χαραυγήν της 6ης Ιουνίου 1944 (Διευθυντής Μηχανών).
Διακριτικά σύνθεσης 1ης 'Μεγάλης'  Στολής,
Πολεμικό Ναυτικό, 1936-1940
Bελούδινο όρθιο σκληρό περιλαίμιο,
χρυσοΰφαντες σειρίδες βαθμού στις ακροχειρίδες
και μεγάλη επωμίδα ανθυποπλοιάρχου.
Nicholas A. Panos Designer-Illustrator

Ο Βολωνάκης Λουκάς του Σταύρου γεννήθηκε στη Σύμη στις 01.01.1913 και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 13.10.1930. Τιμήθηκε στις 29.10.1940 με τον Πολεμικό Σταυρό Β’ Τάξης για διακεκριμένην πράξιν ήν εξετέλεσεν επί του πεδίου της μάχης (Διευθυντής Μηχανών του υποβρυχίου ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, βύθιση των ιταλικών πολεμικών πλοίων ΩΡΙΩΝ και του FIRENZE στις 22 και 24.12.1940, αντίστοιχα).
Ο Δανιήλ Γεώργιος του Φιλίππου γεννήθηκε στην Αθήνα στις 06.12.1919 και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 14.10.1935. Τιμήθηκε στις 17.01.1945 με το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων, επειδή Διευθυντής Μηχανών ων του αρματαγωγού ΛΗΜΝΟΣ, ότε το πλοίον προσέκρουσεν επί νάρκης, επέδειξεν αρίστην διαγωγήν, ευψυχίαν και εξαιρετικήν ψυχραιμίαν, λαβών τα κατάλληλα μέτρα διά την διάσωσιν του πλού (στις 27.07.1944, κατά τη διάρκεια των αποβατικών επιχειρήσεων Νότιας Γαλλίας). Συνέγραψε τα Ναυτικοί Ατμολέβητες (1974), Στοιχεία Ναυτικών Μηχανών για Πλοιάρχους του Εμπορικού Ναυτικού (1977) και Βοηθητικά Μηχανήματα Πλοίων (1981).
Ο Δασκολιάς Σπυρίδων του Δημητρίου γεννήθηκε στο Ελαιοχώρι Τρίπολης στις 01.01.1919 και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 30.09.1936. Στη διάρκεια του Ελληνοϊταλικού
και του Ελληνογερμανικού Πολέμου, υπηρέτησε στο θωρηκτό ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ και στα μέσα Μαρτίου 1941 μετατέθηκε στο αντιτορπιλικό ΛΕΩΝ, μετέχοντας στις επιχειρήσεις εκείνης της περιόδου. Απωλέσθηκε στις 18.04.1941, όταν το επίτακτο ΑΡΝΤΕΝΝΑ, το οποίο το ΛΕΩΝ συνόδευε από τη Σούδα προς τον Πειραιά, επέπεσε στο αντιτορπιλικό, με αποτέλεσμα, μετά από έκρηξη αριθμού βομβών βάθους, να απωλέσει την πρύμνη του.
Στις 16.09.1946, τιμήθηκε με το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων, επειδή υπηρετών εις το Ναυτικόν κατά τον λήξαντα πόλεμον, απωλέσθη εν διατεταγμένη υπηρεσία διατελών.
Ο Ζησιμόπουλος Νικόλαος του Φωτίου γεννήθηκε στην Αθήνα στις 25.02.1948 και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 19.09.1966. Τις βραδινές ώρες της 17.03.1977, υπηρετώντας ως Β΄ Μηχανικός στο αντιτορπιλικό ΘΥΕΛΛΑ, το οποίο περάτωνε εργασίες μακράς ακινησίας στα Ελληνικά Ναυπηγεία, υπέστη σοβαρά, εκτεταμένα εγκαύματα κατά την προσπάθεια να σώσει εγκλωβισμένους άνδρες στο λεβητοστάσιο του πλοίου, μετά από διαφυγή ατμού υψηλής πίεσης και πυρκαγιά που επακολούθησε, απεβίωσε δε την επομένη νοσηλευόμενος.
Ο Μιχόπουλος Αλέξανδρος του Φωτίου γεννήθηκε στην Αθήνα το 1909 και κατετάγη στην πρώτη σειρά Μηχανικών τη ΣΝΔ το 1925, σε ηλικία μόλις 16
ετών. Μετά τη βύθιση του αντιτορπιλικού ΨΑΡΑ την Κυριακή του Πάσχα, 20 Απριλίου 1941 από γερμανικά Στούκας στον κόλπο Μεγάρων όπου θρηνήσαμε 38 νεκρούς και πολλούς τραυματίες, ο Ναύαρχος Μιχόπουλος επικεφαλής του μεγαλύτερου μέρους των διασωθέντων από το πλήρωμα οι οποίοι τον ακολούθησαν οικιοθελώς, μετέβη στη Μέση Ανατολή λίγες μέρες πριν την είσοδο των Γερμανών στην Αθήνα. Πιστός στο καθήκον προς την Πατρίδα και στον αγώνα για την ελευθερία, που υπαγορεύουν στους Έλληνες οι μυριάδες ψυχές των προγόνων από τα έγκατα της βασανισμένης αυτής γης, δεν δίστασε να αφήσει στην Αθήνα την έγκυο σύζυγό του και την ανήλικη κόρη του, ακολουθώντας τον Στόλο στην αλλοδαπή. Στη Μέση Ανατολή έλαβε μέρος με το
αντιτορπιλικό ΑΔΡΙΑΣ (1942-1943) στις συμμαχικές επιχειρήσεις στον Ατλαντικό και τη Μεσόγειο. Στο ναύαρχο Μιχόπουλο εκφράστηκε εύφημη μνεία του
Υπουργού Ναυτικών γιατί στις 11 Μαρτίου 1941 ενίσχυσε τον κυβερνήτη του στην καταβύθιση εχθρικού υποβρυχίου που προσπάθησε να προσβάλει νηοπομπή που προστάτευε το πλοίο τους, αντιτορπιλικό ΨΑΡΑ. Επίσης, το 1952 έλαβε ευαρέσκεια από τον Υφυπουργό Ναυτικών για τηλεκίνηση ναρκαλιευτικού από άλλο. Ο εκλιπών, εκτός των ναυτικών και επαγγελματικών προσόντων του, είχε ευγενικά και υπερήφανα αισθήματα και προ παντός καλή καρδιά για τα οποία ήταν αγαπητός από τους συναδέλφους.
Ήταν κοφτερό μυαλό, διέθετε διοικητικά προσόντα και ευθυκρισία.

1943.- ΑΠΟΣΠΑΣΜΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΘΕΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑΣ ΚΥΒΕΡΝΗΤΟΥ Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Y1) ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟΥ Β.ΛΑΣΚΟΥ.
ΦΩΤΟ: ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ. ''Ταξίδι από το ένδοξο παρελθόν στο σήμερα.
 
" ...Επίσης συνημμένως υποβάλλω ημερησία διαταγή ευαρεσκείας προς τον Α’ Μηχανικό του πλοίου Αρχικελευστή  Κ.ΞΕΝΟ δια τον οποίο υποβάλλω θερμή παράκληση όπως ενεργήσητε το ταχύτερον και συμεπριληφθή εις τους υπό έκδοσιν πίνακας προαγωγών, καθόσον η προαγωγή του ανεβλήθη λόγω υπηρεσιακών εις το παρελθόν παρεξηγήσεων και είναι τώρα πλέον ή άλλοτε δικαία και αναγκαία δια την πλήρη ηθικήν αποκατάστασή του.
Ευπειθέστατος,
ο κυβερνήτης
Β. ΛΑΣΚΟΣ Αρχιπλοίαρχος ΒΝ"

Ο Ποδαράς Δημήτριος του Ιωάννου γεννήθηκε στη Θεσσαλονίκη στις 05.07.1925 και εισήλθε στη ΣΝΔ την 01.10.1940. Στις 14.01.1950, του εκφράστηκε η ευαρέσκεια του Υπουργού των Ναυτικών, επειδή κατά την γενόμενην έκρηξιν εις τον στροφαλοθάλαμον της δεξιάς κύριας μηχανής της κανονιοφόρου ΜΠΛΕΣΣΑΣ, παρά τα σοβαρά εγκαύματα άτινα υπέστη, παρέμεινεν εις το μηχανοστάσιον, εχείρισεν αυτοπροσώπως τα χειριστήρια προς άμεσον κράτησιν των μηχανών και, εν συνεχεία, επελήφθη της κατασβέσεως της πυρκαϊάς.
Ο Σακίπης Αλέξανδρος του Χρήστου γεννήθηκε την 01.01.1912 στο Παρθένι Αρκαδίας και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 11.09.1930. Στη διάρκεια των επιχειρήσεων στη Μεσόγειο και τον Ινδικό Ωκεανό, περιλαμβανομένων αυτών της Δωδεκανήσου, απωλέσθηκε κατά την βύθιση του ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ στο Λακί της Λέρου, από γερμανική αεροπορική προσβολή (26.09.1943). Το Ναυτικό έχει τιμήσει την μνήμη του δίνοντας το όνομα του σε ένα πλωτό συνεργείο (1960-1977) και μια πυραυλάκατο (2000-σήμερα).
Ο Χρυσάνθης Κωνσταντίνος του Δημητρίου γεννήθηκε στην Αθήνα στις 26.11.1914 και εισήλθε στη ΣΝΔ στις 19.09.1931. Κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας του στα πολεμικά πλοία έλαβε μέρος στις συμμαχικές επιχειρήσεις στη Μεσόγειο, περιλαμβανομένων
(α) της άκρως επικίνδυνης συνοδείας νηοπομπών προς το Τομπρούκ (Μάρτιος 1942) με το ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ,
(β) των επιχειρήσεων της απόβασης στη Σικελία (Ιούλιος 1943) με το ΑΔΡΙΑΣ και τη Νότια Ιταλία (Σεπτέμβριος 1943) με το ΠΙΝΔΟΣ, και
(γ) των επιχειρήσεων της Δωδεκανήσου ύστερα από τη συνθηκολόγηση της Ιταλίας (Σεπτέμβριος-Νοέμβριος 1943) με το ΠΙΝΔΟΣ. Στις 05.10.1943, τιμήθηκε με το Μετάλλιο Εξαιρέτων Πράξεων, για την εξαιρετικήν διαγωγήν και ηρωισμόν ον επέδειξε κατά την συμπλοκήν του πλοίου του μετά εχθρικών τορπιλακάτων την νύκτα της 20ης / 21ης Ιουλίου 1943 (Διευθυντής Μηχανών του ΑΔΡΙΑΣ). Έγραψε τα Ατμολέβητες δι’ Εικόνων (1953), Οδηγίαι Χρήσεως Λιπαντικών και Συντηρήσεως των Μηχανών Δήζελ (1954), Ναυτικοί Ατμολέβητες (1951-1955) και Το Βαρύ Πετρέλαιον εις τας Μηχανάς Δήζελ (1961).

Αντί επιλόγου, παραθέτω απόσπασμα από το βιβλίο του Κωνσταντίνου Μεταλληνού, που περιγράφει την φάση της βύθισης του αντιτορπιλικού ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ, που βομβαρδίστηκε. Λίγο πριν βυθιστεί, οι Μηχανικοί του πλοίου ανησυχούσαν σοβαρά, γιατί γνώριζαν ότι στην περίπτωση που το πλοίο βυθιζόταν, υπήρχε κίνδυνος να εκραγούν οι υπό πίεση λέβητες με ανυπολόγιστες συνέπειες για το προσωπικό που είχε διασωθεί έως εκείνη την στιγμή.
Ο Πρώτος Μηχανικός του Βασίλισσα ΟΛΓΑ, ο Υποπλοίαρχος Σακίπης, που βρισκόταν κοντά στην κάθοδο του μηχανοστασίου, δίνει διαδοχικά εντολή στον Σημαιοφόρο (μηχανικό) Χριστόφιλο και κατόπιν στον αρχικελευστή (μηχανικό) Τσωβό να απομονώ- σουν τους τρεις λέβητες, όπως περιγράφει ο ίδιος, είχε ήδη ενεργήσει με δική του πρωτοβουλία:
« ..το αριστερόν πρυμναίον Oerlicon είχε καταστραφή, συντρίμματά του δε ευρίσκοντο επί του καταστρώματος μεταξύ των οποίων εν πτώμα άμορφον άνευ ποδών, πλησίον δε αυτού εν άλλο επίσης άμορφον και σχεδόν πολτοποιημένον. Προχώρησα πλησίον της καθόδου του μηχανοστασίου είδον τον κ.Κυβερνήτην (εις την ιδίαν θέσιν όπου μου έδωσε τας διαταγάς) πεσμένον χάμω και ένα ναύτην του συναυλοχούντος εμπορικού πλοίου προσπαθούντα να τον μεταφέρη. Βοηθήσας τον ναύτην τούτον ανεσήκωσα τον κ.Κυβερνήτην και αντελήφθην ότι ούτος είχε φονευθή (...) Συναντήσας τον κελευστή (μηχανικόν) Ιωαννίδην τον διέταξα να απομονώση τους λέβητες, μου απήντησε δε ότι δεν ηδύνατο διότι οι κάθοδοι ήσαν εφραφμέναι. Εν συνεχεία τον διατάσσω να κλείσει τους εκ του καταστρώματος χειριζομένους διακόπτας πετρελαίου οίτινες μου απήντησε δεν εκλείον. Τότε διέταξα να ανοίξουν τα ασφαλιστικά των λεβήτων. Την στιγμήν ταύτην συνάντησα τον υποπλοίαρχο κ. Σακίπην τραυματισμένον εις την περιοχή του στόματος, ο οποίος μου είπε: «τα ασφαλιστικά». Του απήντησα ότι το ζήτημα εκανονίσθη (...) ησχολήθην με το άνοιγμα των ασφαλιστικών των λεβήτων. Ηνοίχθησαν τα τοιαύτα του 2ου λέβητος όστις και εξήτμισε. Ο Υποκελευστής (Μηχανικός) Λυγίζος κατόρθωσε να απομονώσει τον 3ον, ο δε 1ος ευρίσκετο ακόμη απομονωμένος (...) Ούτω ο κίνδυνος εκρήξεως επί του πλοίου είχεν αποσοβηθή».
Ο αρχικελευστής Τσωβός, που ασχολήθηκε κι αυτός με το άνοιγμα των ασφαλιστικών, φαίνεται ότι ήταν ο τελευταίος που είδε τον υποπλοίαρχο
Σακίπη:
«Τότε συνηντήθην εκ νέου μετά του Πρώτου Μηχανικού, ο οποίος εις συζήτησιν μου είπε ότι δεν κάμωμεν τίποτα και το καλλίτερον είναι να ανοίξωμεν τα ασφαλιστικά των λεβήτων μη τυχόν και συμβή έκρηξις και εν συνεχεία μου είπε να προχωρήσω προς τα ασφαλιστικά. Επροχώρησα παρακολουθούμενος υπό του Πρώτου και ήνοιξα το πρώτον ασφαλιστικόν του δεύτερου λέβητος και ήρχισα να ανοίγω και το δεύτερον ασφαλιστικόν. Δεν είχα φθάσει όμως εις το μέσον οπότε αντελήφθην τον μεν Πρώτον να προχωρή προς πρύμναν, το δε πλοίον να κλίνη αποτόμως και ταχέως προς την δεξιάν πλευράν...".
Ο Σακίπης είχε χτυπηθεί στο στόμα από ριπή πολυβόλου ενός γερμανικού αεροπλάνου. Το τραύμα του όμως ήταν πολύ σοβαρό. Δεν κατάφερε να πατήσει σταθερά στη σκάλα και κατρακύλησε προς τα κάτω. Χτύπησε πολύ στις λαμαρίνες και έπεσε νεκρός εκεί, δίπλα στις μηχανές του. Λίγο αργότερα, όταν το πλοίο θα ανατραπεί, ο Σακίπης θα έχει την ίδια κακή τύχη με αρκετούς άλλους, θα είναι από εκείνους που η ΟΛΓΑ θα παρασύρει μαζί της στον
βυθό.
Το ΠΝ κατά την παρούσα φάση, με τη δύναμη της γνώσης που διαθέτει και της δυνατότητας που παρέχεται στα στελέχη του να ανταλλάσσουν τις γνώσεις τους και τις ιδέες τους, μπορεί να επιτύχει σημαντικές αλλαγές. Έτσι είναι σε θέση να διαμορφώσει το στρατηγικό του όραμα (strategic thinking process) για τη θέση του στο μέλλον, το οποίο θα αποτελεί το σημείο αναφοράς όλων των μελλοντικών σχεδιασμών και λειτουργιών του ΠΝ.
http://perialos.blogspot.com/2012/02/blog-post_20.html

Παραπομπές – Βιβλιογραφία
 [1] Αντιναυάρχου Δημητρίου Δ. Φωκά ΠΝ, Έκθεση σχετικά με τη Δράση του
Ναυτικού κατά τον Πόλεμο 1940-1944, Έκδοση του Πολεμικού Ναυτικού,
1952
[2] Κωνσταντίνος Μεταλληνός, ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΟΛΓΑ: Ένα αντιτορπιλικό στη δίνη του πολέμου, Εκδόσεις Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, 1996.

Το Περί Αλός προτείνει:

Επισκεφθείτε την επίσημη σελίδα του Πολεμικού Ναυτικού και δείτε ιστορικές και σύγχρονες στολές. Πιέσατε ΕΔΩ
Θαυμάστε σχέδια με στολές του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού της περιόδου του Β΄ΠΠ από τον σχεδιαστή   Νίκο Πάνο. Πιέσατε ΕΔΩ
Μορφολογία και ιστορία στρατιωτικής περιβολής και στολών!
Μια ενδιαφέρουσα σελίδα στο facebook:
Nikos Panos Battle Dress.
Πιέσατε ΕΔΩ
Επισκεφθείτε την σελίδα  «ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ Ταξίδι από το ένδοξο παρελθόν στο σήμερα», να θαυμάσετε σπάνιες φωτογραφίες, στο FACEBOOK. Πιέσατε ΕΔΩ

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...