ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Πέμπτη, 9 Νοεμβρίου 2017

RMS Empress of Ireland


RMS Empress of Ireland
Η ξεχασμένη Αυτοκράτειρα

Περί Αλός

Του Αριστείδη Μπαλάνου

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ της Ναυτικής Ιστορίας»
εκδ. Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, Πειραιάς, τ. 93 ΟΚΤ-ΔΕΚ 2015
σσ. 26-30. Αναρτάται στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.



RMS Empress of Ireland. Ελαιογραφία σε καμβά,
30x70cm του Αριστείδη Μπαλάνου.

To Royal Mail ShipEmpress of Ireland” (Αυτοκράτειρα της Ιρλανδίας), το καμάρι της Canadian Pacific Steamship Company, αναχώρησε από το Quebec του Καναδά για το Liverpool στις 16:30 τοπική ώρα στις 28 Μαΐου του 1914 φορτωμένο με 1.477 ψυχές: 1.057 επιβάτες και 420 πλήρωμα. Η Αυτοκράτειρα της Ιρλανδίας και τα υπόλοιπα ατμόπλοια της Canadian Pacific συνέδεαν το Liverpool με το Quebec και εν συνεχεία με τον διηπειρωτικό σιδηρόδρομό της τον υπόλοιπο Καναδά μέχρι τα Βραχώδη Όρη και το Vancouver στην δυτική ακτή.

Οι επιβάτες της πρώτης θέσης είχαν στην διάθεσή τους μια βιβλιοθήκη εφοδιασμένη με 650 βιβλία, ένα κεντρικό σαλόνι, αίθουσα μουσικής, και ένα δεύτερο σαλόνι για τους καπνίζοντες. Η τραπεζαρία ήταν καλυμένη με δερμάτινη ταπετσαρία, χειροποίητα ξυλόγλυπτα, γλυπτές διακοσμήσεις στο ταβάνι, κρυστάλινα φωτιστικά, και ένα αίθριο δύο ορόφων που οδηγούσε στην αίθουσα μουσικής.

Εκεί όμως που ξεχώριζε το “Empress of Ireland” από τα άλλα υπερωκεάνεια ήταν η Δεύτερη και προπαντός η Τρίτη θέση. Μεγάλα σαλόνια και αξιοπρεπείς καμπίνες ήταν κάτι πρωτόγνωρο για την εποχή εκείνη.


Ο Πλοίαρχος του RMS Empress
of Ireland, Henry George Kendall.
ΦΩΤΟ 
Canadian Museum of History,
IMG2013-0168-0139
Καπετάνιος της ήταν ο Henry George Kendall, που είχε μόλις προαχθεί σε Κυβερνήτη στις αρχές του μήνα. Θα ήταν το πρώτο του ταξίδι στον ποταμό του Αγίου Λαυρεντίου.
Αργά το βράδυ το πλοίο έφτασε στο Pointe-au-Père του Quebec, και αφότου αποβίβασε τον πιλότο κοντά στο Rimouski, ξαναπήρε ταχύτητα και συνέχισε την πορεία του. Θα ήταν η 96η φορά που θα διέσχιζε τον Ατλαντικό. Το Rimouski στη νότια όχθη του Αγίου Λαυρεντίου, είναι το σημείο όπου ο ποταμός ανοίγει και η πλοήγηση γίνεται πλέον απλή και ασφαλής. Όλα έβαιναν καλώς και η ορατότητα ήταν καλή. Στις 01:38 ο Kendhall, που μόλις είχε ανέβει στη γέφυρα, είδε τα φώτα ενός πλοίου προς τα δεξιά κάπου οκτώ μίλια μακριά. Ήταν το Νορβηγικό ατμόπλοιο Storstad. Με την πλώρη του ειδικά ενισχυμένη για να σπάει τις γεμάτες πάγο βόρειες θάλασσες, το 6.000 τόννων Storstad ήταν έμφορτο με κάρβουνο. Είχε πλησιάσει την ακτή για να πάρει τον πιλότο και να συνεχίσει το ταξίδι του με προορισμό το λιμάνι του Montreal.

Στη γέφυρα ο αξιωματικός υπηρεσίας είδε στον ορίζοντα τα φώτα του Empress of Ireland που όμως πολύ γρήγορα εξαφανίστηκαν στην ομίχλη που πύκνωνε όλο και πιo πολύ.  Μια ομίχλη ιδιόμορφη στον ποταμό του Άγιου Λαυρέντίου αυτή την εποχή του έτους, όταν ο θερμός αέρας στα τέλη της άνοιξης συναντά τα παγωμένα από την Αρκτική νερά του Ατλαντικού ωκεανού.



Χάρτης της συγκρούσεως ΠΗΓΗ:

Στο Empress of Ireland ο καπετάνιος της άρχισε να ανησυχεί, τα δύο πλοία ήταν επικίνδυνα κοντά. Σήμανε την κόρνα του τρεις φορές, σήμα ότι οι μηχανές του ήταν ανάποδα ολοταχώς. Σιγά-σιγά το υπερωκεάνειο των 14.191 τόννων σταμάτησε, και αφού σήμανε ξανά την κόρνα δυο φορές, σήμα ότι το πλοίο ήταν πλέον ακίνητο, o καπετάνιος Kendall περίμενε μια σαφή ένδειξη ότι το Storstad είχε περάσει. Όμως το επόμενο πράγμα που είδε ήταν τα δύο εφίστια φώτα του Storstad να ξεπροβάλλουν από την πυκνή ομίχλη. Σε απόσταση αναπνοής και ήδη πολύ κοντά για να αποφευχθεί η σύγκρουση ο Kendall διέταξε πρόσω ολοταχώς και όλο δεξιά σε μια μάταιη προσπάθεια να απομακρύνει όσο μπορούσε την πρύμνη του από το άλλο πλοίο που ερχόταν κατευθείαν πάνω του. Ήταν όμως αναπόφευκτο, και στις 01:55 το πρωί το Storstad εμβόλισε τα πλευρά του Empress of Ireland...




Φώτα πορείας που
χρησιμοποίησε το SS Storstad
όπως ισχυρίζονται από το
RMS Empress of Ireland.
ΦΩΤΟ:

Ο Kendall έστειλε σήμα στο Storstad να κάνει πρόσω ολοταχώς σε μια ύστατη προσπάθεια να κρατήσει το ρήγμα που άνοιξε κλειστό, αλλά ήταν πολύ αργά. Το ρεύμα του ποταμού είχε ήδη χωρίσει τα δύο πλοία και πληγή ήταν μοιραία, ένα ρήγμα 10 μέτρων και 270.000 λίτρα νερού να μπαίνουν μέσα στα πλευρά της Αυτοκράτειρας κάθε λεπτό που περνούσε. Για τους ανθρώπους που κοιμόντουσαν στις δεξιές καμπίνες δεν υπήρχε καμία ελπίδα. Το πλοίο πήρε γρήγορα κλίση και ακόμα πιο πολύ νερό αρχίζει να χύνεται μέσα της από τα ανοιχτά φινιστρίνια, κάποια από τα οποία ήταν μόνο μερικά πόδια πάνω από την ίσαλο γραμμή. Το λεβητοστάσιο πλημμύρησε, οι μηχανές έσβησαν και το πλοίο βυθίστηκε στο απόλυτο σκοτάδι. Παρά το χάος και τον πανικό πολλοί επιβάτες από τις καμπίνες του άνω καταστρώματος κατάφεραν να βγουν στο κατάστρωμα και να επιβιβαστούν σε κά-ποιες από τις σωσίβιες λέμβους. Δεν είχαν περάσει δέκα λεπτά και το πλοίο είχε πάρει πλέον τόση κλίση που ήταν αδύνατον πια να κατεβάσουν άλλες βάρκες... μόνο πέντε μπόρεσαν να κατέβουν στο νερό. Η Αυτοκράτειρα με μια απότομη κίνηση έγειρε ακόμα πιο πολύ δίνοντας όμως την ευκαιρία σε περίπου 700 επιβάτες να βγουν από τα φινιστρίνια και να σκαρφαλώσουν απο το κατάστρωμα πάνω στο πλευρό της. Για ένα ή δύο λεπτά, έμεινε ακίνητη, λες και είχε προσαράξει σε κάποιο βράχο, ήταν όμως μια ψευδαίσθηση, λίγα δευτερόλεπτα αργότερα η πρύμνη της σηκώθηκε και το κουφάρι βυθίστηκε ρίχνοντας τις εκατοντάδες των ανθρώπων από τα πλευρά της στο σχεδόν παγωμένο νερό του Αγίου Λαυρεντίου. Είχανε περάσει μόλις 14 λεπτά από την στιγμή της σύγκρουσης...



Φώτα πορείας που
χρησιμοποίησε το
RMS Empress of Ireland
όπως ισχυρίζονται
από το SS Storstad.

Ο χειριστής του ασυρμάτου που έλαβε το σήμα έκτακτης ανάγκης από το Empress of Ireland ειδοποίησε αμέσως δύο ατμόπλοια της Καναδικής κυβέρνησης που βρίσκονταν κοντά, το Eureka στην αποβάθρα του Father Point και το Lady Evelyn που ήταν αγκυροβολημένο στο Rimouski. Το Eureka ήταν τo πρώτο που έφτασε στο σημείο και γύρω στις 03:00 το πρωί είχε επιστρέψει στο Father Point με 32 επιζώντες. Κατόπιν το Eureka πήρε εντολή να πάει στο Rimouski, όπου η Lady Evelyn έφτασε γύρω στις 04.00 με περισσότερους επιζώντες. Γύρω στις 06:10 οι επιζώντες που είχε διασώσει το Storstad μεταφέρθηκαν και αυτοί στο Eureka με προορισμό το Rimouski. Το Storstad είχε υποστεί και αυτό σοβαρές βλάβες, η πλώρη του μία άμορφη μάζα σίδερου, αλλά πλεύσιμο ακόμα μπόρεσε να φτάσει στο λιμάνι του Quebec.

Ένας από τους επιζώντες ήταν και ο καπετάνιος Henry George Kendall, ο οποίος ήταν στη γέφυρα τη στιγμή της σύγκρουσης και διέταξε κατευθείαν την εγκατάλειψη του πλοίου. Όταν “Empress of Ireland”με την τελευταία βίαιη κίνησή του πήρε τον δρόμο για τον βυθό, έπεσε από τη γέφυρα μέσα στο νερό και παρασύρθηκε κάτω μαζί του, κατάφερε όμως να βγεί στην επιφάνεια και γαντζώθηκε σε μια ξύλινη σχάρα που επέπλεε. Πέρασε αρκετή ώρα έως ότου μέλη του πληρώματος πάνω σε μια κοντινή βάρκα κατάφεραν να τον τραβήξουν. Αμέσως άρχισε να περισυλλέγει όσους ανθρώπους μπορούσε από το νερό.


H Florence Barbour ταξίδευε στη Β’ θέση,
με τη μητέρα της Sabena και την αδελφή της Evelyn.
Η Florence σώθηκε αλλά έχασε μητέρα και αδελφή.
© Canadian Museum of History, IMG2012-0381-0001,
Philippe Beaudry Collection


Όταν το σκάφος ήταν γεμάτο, διέταξε το πλήρωμα να κωπηλατήσουν προς τα φώτα του μυστηριώδους σκάφους που τους είχε εμβολήσει ώστε να αποβιβάσει τους επιζώντες . Ο Kendall και το πλήρωμα έκαναν περισσότερες διαδρομές μεταξύ του κοντινού Storstad και των συντριμμιών για να ψάξει για επιζώντες. Μετά από δυο ώρες ο Kendhall εγκατέλειψε τις προσπάθειες, αφού τυχόν επιζώντες που ήταν ακόμα μέσα στο νερό θα είχαν ήδη υποκύψει από υποθερμία.

Ένας άλλος από τους επιζώντες ήταν και ο William Clarke, ένας θερμαστής στο λεβητοστάσιο, που όμως ήξερε ακριβώς τι να κάνει όταν ένιωσε την σύγκρουση. Αμέσως σκαρφάλωσε με μια ειδική σκάλα που οδηγούσε απευθείας από το λεβητοστάσιο στο κατάστρωμα όπου και βοήθησε να κατεβάσουν και μια από τις βάρκες. Ίσως όμως είχε ένα πλεονέκτημα, δύο χρόνια πριν είχε επιζήσει μια παρόμοια εμπειρία. Ήταν θερμαστής στον "Τιτανικό"...!

Όπως αναφέρουν οι εφημερίδες της εποχής, υπήρξε πολλή σύγχυση ως προς τα αίτια της σύγκρουσης με τις δύο πλευρές να ισχυρίζονται ότι η άλλη ήταν υπαίτια. Όπως σημειώνεται στο πόρισμα της επίσημης έρευνας «Αν πίστευε κάποιος τις μαρτυρίες και των δύο πλοίων, η σύγκρουση τότε συνέβη με τα δύο σκάφη ακίνητα και τις μηχανές τους σταματημένες ».

Οι μάρτυρες από το Storstad είπαν ότι πλησίαζαν, έτσι ώστε να περάσει κόκκινο σε κόκκινο (αριστερά με αριστερά) ενώ εκείνοι από το "Empress of Ireland" δήλωσαν ότι πλησίαζαν έτσι ώστε να περάσει πράσινο σε πράσινο (δεξιά με δεξιά), αλλά «οι ιστορίες είναι ασυμβίβαστες».



Ναύτες μεταφέρουν τα παιδικά φέρετρα από το
LADY GREY. 14 ΜΑΙΟΥ 1914
ΦΩΤΟ: The Library of Congress
https://www.flickr.com/photos/library_of_congress/

Το "Empress of Ireland" αν και δεν είχε το μέγεθος και την κομψότητα του Τιτανικού και ούτε προσέλκυσε τον ίδια δημοσιότητα, ήταν μια τραγωδία ίση, αν όχι χειρότερη. Οι περισσότεροι επιβάτες του ανήκαν κυρίως στην ερ-γατική και μεσαία τάξη και οι διασημότητες στο πλοίο ήταν λίγοι, όπως ο ηθοποιός Laurence Irving, διάσημος γιος του θρυλικού Henry, η ηθοποιός Mabel Hackney επιστρέφοντας από μια επιτυχημένη περιοδεία στον Καναδά, ο εξερευνητής Χένρι Seton Karr, η σύζυγος του William Hart-Bennett κυβερνήτη της Ονδούρας, και ο δήμαρχος της Suva των νήσων Fiji Gabriel J. Marks. Η καταστροφή είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο 1.012 ανθρώπων, 8 περισσοτέρων από το ναυάγιο του Τιτανικού δυο χρόνια νωρίτερα. Υπήρξαν μόνο 465 επιζώντες: 4 εκ των οποίων ήταν παιδιά (τα υπόλοιπα 134 παιδιά χάθηκαν), 41 ήταν γυναίκες (269 γυναίκες χάθηκαν) και 172 άνδρες (437 άνδρες χάθηκαν). Το γεγονός ότι οι περισσότεροι επιβάτες κοιμόντουσαν κατά τη στιγμή της βύθισης, (οι περισσότεροι, δεν είχαν καν ξυπνήσει από τη σύγκρουση) συνέβαλε στην μεγάλη απώλεια ζωών, οι περισσότεροι δε από αυτούς στην δεξιά πλευρά του πλοίου, όπου και συνέβη η σύγκρουση. Στα θύματα συμπεριλαμβάνονταν και 150 μέλη του Στρατού Σωτηρίας. Οι ταξιδιώτες αυτοί ήταν μέλη της Καναδικής Φιλαρμονικής Ορχήστρας του Στρατού Σωτηρίας που ταξίδευαν στο Λονδίνο για μια διεθνή διάσκεψη.



ΠΗΓΗ: ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ/ΝΜΕ

Η θλιβερή συγκυρία της δολοφονίας του Πρίγκιπα Φερδινάνδου ένα μήνα αργότερα στο Σαράγιεβο στις 28 Ιουνίου 1914 και τα γεγονότα της κήρηξης του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου απέσπασαν την προσοχή της παγκόσμιας δημοσιογραφίας και επισκίασαν το ναυάγιο του Empress of Ireland, που μέχρι ακόμα και σήμερα είναι μια ιστορία που έχει παραμείνει άγνωστη, παρ’ότι ήταν, και είναι ακόμα, η μεγαλύτερη ναυτική τραγωδία του Καναδά εν καιρώ ειρήνης.

Μετά το ναυάγιο του "Τιτανικού" δυο χρόνια νωρίτερα, τα πλοία στην Μεγάλη Βρετανία όφειλαν πλέον να μεταφέρουν αρκετές σωσίβιες λέμβους για όλους τους επιβαίνοντες. Το “Empress of Ireland” είχε 16 σιδερένιες σωσίβιες λέμβους, 20 πτυσσόμενες βάρκες τύπου Englehart, άλλα έξι πτυσσόμενα σκάφη από καμβά και 2.200 σωσίβια. Το πλήρωμα πραγματοποιούσε τακτικές ασκήσεις εκκένωσης, πλοήγησης, και οι ασκήσεις πυρόσβεσης ήταν υποχρεωτικές. Ήταν χωρισμένη σε 11 τμήματα με υδατοστεγή διαφράγματα και όταν αυτά ήταν κλειστά είκοσι τέσσερις πόρτες παρήχαν πρόσβαση στο πλήρωμα στα κατά τα άλλα στεγανά διαμερίσματα του πλοίου. Και ήταν έτσι σχεδιασμένη ώστε να μπορεί να επιπλεύσει με οποιαδήποτε δύο από τα διαμερίσματά της πλημμυρισμένα.



Tο Νορβηγικό ατμόπλοιο  SS Storstad μετά τη
σύγκρουση με το RMS Empress of Ireland. ΦΩΤΟ: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Storstad.jpg

Η τόσο ταχεία βύθιση και η τεράστια απώλεια ζωών μπορεί να αποδοθεί σε τρεις παράγοντες: το σημείο σύγκρουσης με το "Storstad", την αδυναμία να κλείσουν οι υδατοστεγείς θύρες του "Empress of Ireland", και τα διαμήκη διαφράγματα που περιόρισαν την πλημμύρα στη μία μόνον πλευρά, προκαλώντας στο πλοίο πολύ γρήγορα μια καταστροφικά υπερβολική κλίση. Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας ήταν και τα ανοιχτά φινιστρίνια. Μαρτυρίες διασωθέντων επιβατών και πληρώματος αναφέρουν ότι κάποια από τα φινιστρίνια είχαν μείνει ανοιχτά από τους επιβάτες και το πλήρωμα για εξαερισμό, παρά τον κανονισμό που απαιτεί το κλείσιμό τους στον απόπλου, το καράβι ήταν άλλωστε ακόμα στο ποτάμι...



Το ταχυδρομείο του Καναδά εξέδωσε δυο συλλεκτικά
γραμματόσημα (περιορισμένη έκδοση 7.000 αντιτύπων).
Το γραμματόσημο εξωτερικού ανατέθηκε στον
Αριστείδη Μπαλάνο. (Ελαιογραφία σε καμβά, 30x70cm).
Η γραφιστική επιμέλεια είναι της Susan Scott.

Η καταστροφή του "Empress of Ireland" οδήγησε στην αλλαγή του σχεδιασμού της πλώρης των πλοίων. Το ναυάγιο απέδειξε ότι η αντίστροφη κλίση της πλώρης, έτσι όπως ήταν συνηθισμένο εκείνη την εποχή, ήταν θανατηφόρα σε περίπτωση σύγκρουσης με κάποιο άλλο πλοίο διότι προκαλούσε την μεγαλύτερη ζημιά κάτω από την ίσαλο γραμμή. Η ενισχυμένη για τους πάγους πλώρη του "Storstad" χτύπησε το "Empress of Ireland "σαν μια “σμίλη σε κασσίτερο”. Ως αποτέλεσμα ο σχεδιασμός της πλώρης στα μεταγενέστερα πλοία ήταν με την κορυφή πλέον προς τα εμπρός. Αυτό διασφαλίζει ότι η ενέργεια της σύγκρουσης θα ελαχιστοποιηθεί κάτω από την επιφάνεια του νερού και μόνο τα τμήματα του τόξου πάνω από την ίσαλο γραμμή θα υποστούν σοβαρές ζημιές. Επίσης συνέβαλε στην αναθεώρηση των διαμηκών διαφραγμάτων που διαχώριζαν από τα εμπρός προς τα πίσω τις εξωτερικές αποθήκες κάρβουνου με τα εσωτερικά διαμερίσματα. Αν και δεν είναι απόλυτα στεγανά, αυτά τα διαμήκη διαφράγματα παγιδεύουν νερό μεταξύ τους. Όταν η μια πλευρά πλημμύρισε, το πλοίο πήρε σημαντική κλίση πολύ γρήγορα, ωθώντας τα φινιστρίνια κάτω από το νερό. Όταν πλέον το νερό άρχισε να εισβάλει στις καμπίνες αυτό επιδείνωσε ακόμη περισσότερο την κλίση του πλοίου, σύροντας το κύριο κατάστρωμα μέσα στην θάλασσα. Αυτό οδήγησε πλέον στο πλημμύρισμα των άνω διαμερισμάτων και τελικά στην ανατροπή και βύθιση του πλοίου.
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2017/11/rms-empress-of-ireland.html
 

Το Περί Αλός προτείνει:

Φωτογραφίες από το εσωτερικό του RMS Empress of Ireland. Πιέσατε ΕΔΩ
Ενδιαφέρουσες φωτογραφίες κι ΕΔΩ
 
 
 

Πέμπτη, 2 Νοεμβρίου 2017

ΟΙ ΓΙΑΤΡΟΙ ΣΤΑ ΓΑΛΕΟΝΙΑ… ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ «ΘΑΛΑΣΣΙΝΗΣ» ΛΟΓΙΚΗΣ


ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ «ΘΑΛΑΣΣΙΝΗΣ» ΛΟΓΙΚΗΣ

Για τους λάτρεις των κλασσικών προβλημάτων λογικής! Πάρτε το μολύβι σας και βάλτε πλώρη για το ακόλουθο πρόβλημα «θαλασσινής» λογικής:


ΟΙ ΓΙΑΤΡΟΙ ΣΤΑ ΓΑΛΕΟΝΙΑ…

Περί Αλός



Το ισπανικό γαλεόνι  Andalousia (ρεπλίκα).
ΦΩΤΟ: https://www.fundacionnaovictoria.org/

Πέντε γαλεόνια ταξιδεύουν... Κατά την διάρκεια του πλου, οι γιατροί που επέβαιναν σε αυτά κλήθηκαν να θεραπεύσουν κάποιον από το πλήρωμα που ασθένησε. Προσπαθήστε να βρείτε τα ονόματα των πλοίων, τι μετέφερε το καθένα, ποιος και από τι ασθένησε χρησιμοποιώντας τα παρακάτω δεδομένα.

Για διευκόλυνση εκτυπώστε τον πίνακα Α και σημειώστε
με μολύβι Ν τα τετράγωνα όπου είστε σίγουροι για την απάντηση, ενώ σε όσα δια της λογικής δεν ισχύει το Ν μαυρίστε ή χρωματίστε τα. Ακολούθως μεταφέρετε τις απαντήσεις στον αντίστοιχο πίνακα Β.

ΠΙΝΑΞ Α

 

 

 

ΔΕΔΟΜΕΝΑ:
Στο Σαν Χουάν παρουσιάστηκε  κρούσμα με σκορβούτο αλλά δεν ήταν ασθενής ο βαρελάς[1] του οποίου το πλοίο  δεν μετέφερε χρυσό.
Το Σάντα Τερέσα δεν είχε μέταλλο στις αποθήκες του και στο Σάντα Ουμπέρτα που μετέφερε καπνά σημειώθηκε κρούσμα από τυφοειδή πυρετό.
Ο γιατρός, στο γαλεόνι που μετέφερε χρυσό, αντιμετώπισε ένα περιστατικό Μπέρι-μπέρι, ενώ άλλος συνάδελφος χορήγησε θεραπεία στο μάγειρα που παρουσίασε σκορβούτο.
Τα δύο γαλεόνια που φέρουν ανδρικό όνομα δεν είχαν στο πλήρωμά τους τον καπετάνιο που έπασχε από δυσεντερεία. Ένα από τα δύο μετέφερε μέταλλο και στο ταξίδι του σημειώθηκε περιστατικό με κάταγμα.
Στο Σάντα Μαρία δεν αρρώστησε ο πηδαλιούχος αλλά κάποιος που έπασχε από μπέρι-μπέρι.
Το γαλεόνι που μετέφερε υφάσματα είχε περιστατικό με σκορβούτο, ενώ ο πηδαλιούχος και ο καπετάνιος δεν υπηρετούσαν σε πλοία που μετέφεραν ασήμι και χρυσό.
 
[1] Υπεύθυνος για την σωστή συντήρηση ποσίμου ύδατος και ζύθου στα βαρέλια.

 
ΠΙΝΑΞ Β
 

Για τη ΛΥΣΗ του προβλήματος πιέσατε ΕΔΩ
ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2017/11/blog-post.html
 

Το Περί Αλός προτείνει:

Περισσότερα για τα γαλεόνια:

ΟΙ ΤΡΑΓΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΙΑΒΙΩΣΗΣ ΣΤΑ ΓΑΛΕΟΝΙΑ ΤΟΥ ΔΡΟΜΟΥ ΤΩΝ ΙΝΔΙΩΝ  Πιέσατε ΕΔΩ

Τα σιδερένια δεσμά του «Nuestra Señora de Atocha». Πιέσατε ΕΔΩ


Ο Θησαυρός του Ναυαγίου «La Nuestra Señora de Atocha» από το ιστολόγιο ΚΗΤΩ . Πιέσατε ΕΔΩ
 
 

 

Κυριακή, 22 Οκτωβρίου 2017

Το φαινόμενο των «ναυαγιστών» στην Ελλάδα από την απότερη αρχαιότητα έως τον 19ο αιώνα


Το φαινόμενο των «ναυαγιστών» στην Ελλάδα από την απότερη αρχαιότητα έως
τον 19ο αιώνα

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς- Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού/ΓΕΝ,
τεύχος 599, σσ. 26-29, ΜΑΡΤ-ΜΑΪΟΣ 2017.
Το παρόν αποτελεί απόσπασμα από το βιβλίο της
συγγραφέως «Η Πειρατεία στην Αρχαία Ελλάδα»,
 εκδ. Historical Quest 2017.

 



"ΝΑΥΑΓΙΣΤΕΣ"
σχέδιο Γιάννης Νάκας,
Αρχαιολόγος- MA in Maritime
Archaeology.

Κατά τη μακραίωνη περίοδο της ναυσιπλοίας, από την αρχαιότητα έως και τις αρχές του 19ου αιώνος, οπότε αυτή εκτελείτο με ξύλινα ιστιοφόρα, οι κίνδυνοι της προσαράξεως ή του ναυαγίου στις ακτές ήταν αυξημένοι. Δραττώμενοι της ευκαιρίας ενός ναυαγίου, ορισμένοι κάτοικοι των ακτών προέβαιναν σε αρπαγή του φορτίου του πλοίου ή και των ιδίων των επιβατών.

Η συνήθεια της συλήσεως των ναυαγισμένων πλοίων είχε ως αρχικά αίτια την πρωτόγονη τάση για εξασφάλιση ευκόλου κέρδους, το αίσθημα της αποστροφής προς τους αλλοδαπούς και το πνεύμα αντεκδικήσεως των πειρατών, που λυμαίνονταν τις ακτές. Ορισμένοι από τους κατοίκους των παραλίων, οι οποίοι προκαλούσαν ναυάγιο σε διερχόμενο πλοίο με σκοπό την αρπαγή αγαθών και προσώπων για προσωπικό όφελος, χαρακτηρίστηκαν με τον αδόκιμο όρο «ναυαγιστές».


Ο συγκεκριμένος όρος απουσιάζει από τα αρχαία κείμενα, αφού είναι επινόηση επόμενων αιώνων. Αφορά περιπτώσεις κατά τις οποίες ασκούντο πρακτικές προκλήσεως ναυαγίων, μέσω παραπλανήσεως των Πλοιάρχων, ως προς τη γραμμή πλεύσεως. Οι πρακτικές αυτές, που επέζησαν ως τα μέσα του προπερασμένου αιώνος, συνίσταντο στην τοποθέτηση φανών σε βραχώδεις ακτές, ιδίως κατά τις ομιχλώδεις και τρικυμιώδεις νύχτες[1]. Οι φανοί δημιουργούσαν στους Κυβερνήτες/Πλοιάρχους την εντύπωση ότι στο σημείο εκείνο υπήρχε λιμένας. Στην προσπάθειά τους να καταπλεύσουν στον ασφαλή λιμένα, προσέκρουαν στα βράχια και το πλοίο τους καταστρεφόταν. Τότε παρουσιάζονταν οι προκαλέσαντες το ναυάγιο, οι «ναυαγιστές», για να το συλήσουν και να σκοτώσουν τους επιβαίνοντες ή να τους προωθήσουν σε σκλαβοπάζαρα.

Περί του όρου «ναυαγιστής»

Παρά το γεγονός ότι ο όρος ναυαγιστής δεν υπάρχει σε αρχαίο κείμενο εντούτοις ανακαλύπτουμε σε αυτά τον όρο ναυφθόρος (<ναῦς + φθείρω)[2], που δηλώνει εκείνον ο οποίος φθείρει, καταστρέφει πλοία. Δεν γνωρίζουμε εάν ο ναυφθόρος ήταν ταυτοχρόνως ναυαγιστής, ενδέχεται όμως αμφότεροι οι όροι να παρουσίασαν πολλά κοινά στη ελληνική ναυτική Ιστορία.

Ο όρος στην ελληνική προέρχεται από μετάφραση ξένων λέξεων. Ανατρέχοντας σε πηγές για την αρχαιότερη μνεία της λέξεως, ανακαλύπτουμε στον Λεξικογράφο του 19ου αιώνος H. N. Ulrich τον λατινικό όρο naufragalis, ο οποίος σημαίνει «ο ναυαγίαν επιφέρων, ναυφθόρος». Το λήμμα προέρχεται από τη λατινική λέξη naufragus (navis = ναῦς + frango = ἄγνυμι [3]) [4]. Στη Μ. Βρετανία εμφανίζεται επισήμως από το 1820 με τον όρο wrecker (one who causeς a shipwreck in order to plunder it)[5], ενώ στη Γαλλία το συναντούμε στο Λεξικό Larousse στο λήμμα naufrageur (Habitant des côtes qui, par de faux signaux, provoquait les naufrages, pour semprarer des épaves)[6].



Σημείο σελίδας από το P. Larousse,
Nouveau Larousse Illustré:
dictionnaire universel encyclopédique
1817-1875, vol.6.

Ιστορία και δράση

Ο πρώτος ναυαγιστής στην ιστορία φέρεται να είναι ο Ναύπλιος, πατέρας του Παλαμήδη[7] και εις εκ των Αργοναυτών:

[Αυτός, που έζησε πολλά χρόνια ταξιδεύοντας στη θάλασσα, άναβε πυρσούς για να σκοτώνονται οι ναυτικοί. Συνέβη λοιπόν να πεθάνει κι ο ίδιος με αυτόν τον τρόπο με τον οποίο, όταν πέθαιναν οι άλλοι…].

«οὗτος μακρόβιος γενόμενος, πλέων τὴν θάλασσαν, τοῖς ἐμπίπτουσιν ἐπὶ θανάτῳ ἐπυρσοφόρει, συνέβη οὖν καὶ αὐτὸν τελευτῆσαι ἐκείνῳ τῷ θανάτῳ ᾧπερ ἄλλων τελευτησάντων»[8].

Παρόμοια τακτική ακολουθούσαν οι Θράκες που ζούσαν στη χώρα των Μελινοφάγων[9], κοντά στη Σαλμυδησό, όπως περιγράφει ο Ξενοφών:

[Στο σημείο αυτό συμβαίνουν πολλά ναυάγια και τα πλοία πέφτουν στην ξηρά, γιατί σε μεγάλη έκταση της θάλασσας τα νερά είναι αβαθή και οι Θράκες που κατοικούσαν στα μέρη αυτά είχαν τοποθετήσει στα όρια της ιδιοκτησίας τους στήλες και λήστευαν ό,τι τύχει να ξεπέσει (από τη θάλασσα) στη περιοχή του καθενός. Φημολογείτο μάλιστα ότι λίγο- πριν καθοριστούν με τις προαναφερθείσες στήλες οι ιδιοκτησίες τους- αλληλοεξοντώνονταν την ώρα που έκαναν τις λεηλασίες ].

«ἔνθα τῶν εἰς τὸν Πόντον πλεουσῶν νεῶν πολλαὶ ὀκέλλουσι καὶ ἐκπίπτουσι· τέναγος γὰρ ἐστιν ἐπὶ πάμπολυ τῆς θαλάττης. καὶ Θρᾷκες οἱ κατὰ ταῦτα οἰκοῦντες στήλας ὁρισάμενοι τὰ καθ’ αὑτούς ἐκπιπτοντα ἕκαστοι λῄζονται· τέως δε ἔλεγον πρὶν ὁρίσασθαι ἁρπάζοντας πολλούς ὑπ’ ἀλλήλων ἀποθνῄσκειν»[10].

Η πρακτική των ναυαγιστών επέζησε κατά την πάροδο των χρόνων, είτε σε μεμονωμένες ομάδες μικρής κλίμακος, είτε σε μεγαλύτερες και με τη συνεργασία των τοπικών αρχών. Για κάθε μία από τις παραπάνω περιπτώσεις δημιουργήθηκαν και ανάλογες νομοθετικές ρυθμίσεις, οι οποίες απαγόρευαν τέτοιου είδους ενέργειες και υποχρέωναν τους παραβάτες να εκτίσουν ποινές, σε ορισμένες δε περιπτώσεις, επέβαλαν την ποινή του θανάτου.


Robert Swain Gifford (1840–1905),
"The Wreckers".
New Bedford Free Public Library, USA.

Κατά τους ρωμαϊκούς χρόνους υπήρχε νόμος που απαγόρευε την τοποθέτηση παραπλανητικών σημείων και φανών κοντά στις ακτές για την πρόκληση ναυαγίων και τη σύλησή τους:

Ne piscatores nocte lumine ostenso fallant navigantes, quasi in portum aliquem delaturi, eoque modo in periculum naves et qui in eis sunt deducant sibique execrandam praedam parent (darent;) praesidis provinciae religiosa constatia efficiat[11].

Μια βυζαντινή ρύθμιση αναφέρει ότι οι αρχές όφειλαν να λάβουν μέτρα: «τοῦ μὴ πῦρ ἔχει ἐν νυκτὶ τοὺς ἁλιείς καὶ κινδύνῳ περιβαλεῖν τὰ πλοῖα καὶ τοὺς πλέοντας διὰ κέρδος ἑαυτών οἰομένους προσορμίζοντα λιμένα»[12].

Η νομοθεσία ήταν αυστηρή ακόμη και για κείνους οι οποίοι ομολογούσαν τις πράξεις τους μετανιωμένοι. Η έμπρακτη μετάνοια του δράστη δεν αναγνωριζόταν[13].

Παρά τα κατά καιρούς διατάγματα, που απαγόρευαν τη σύληση ναυαγίων και τις σκληρές ποινές, οι παραβάτες πλήθαιναν σημαντικά. Ο αυτοκράτωρ Ανδρόνικος Κομνηνός είχε διατάξει τον απαγχονισμό των κλεπτών ναυαγίων στον ιστό του πλοίου ή στο πρώτο δένδρο της ακτής, μέτρο το οποίο τελικώς δεν απέφερε αποτελέσματα μεγάλης διάρκειας.
Κατά τον 13ο και 14ο αιώνα η σύληση ναυαγίων είχε αποτελέσει συνήθη πρακτική[14].

Τον Αύγουστο του 1525 στην Κύπρο οι κάτοικοι συνεργάστηκαν με χριστιανούς πειρατές για την κατάληψη της γαλεάτσας του Ιμπραήμ πασά. Με τη χρήση φωτιάς και σημάτων ειδοποίησαν τον πειρατή να πλησιάσει και όταν οι γενίτσαροι αποβιβάστηκαν, οι στρατιώτες της φρουράς του νησιού διενήργησαν επίθεση και τους απογύμνωσαν. Άρπαξαν από τον έναν εκατό και από τον άλλο διακόσια δουκάτα, τους προσέβαλαν ποικιλοτρόπως και τους ξύρισαν. Η οργή του σουλτάνου ήταν μεγάλη[15].

Κατά τον 17ο αιώνα αναφέρονται οι κάτοικοι της Μάνης ως κλέφτες περαστικών πλοίων, οι οποίοι φρόντιζαν με δικές τους ενέργειες να εξοκείλουν τα διερχόμενα πλοία στην περιοχή τους[16]. Για τους Μανιάτες ο περιηγητής John Covel αναφέρει ότι, αφού προκαλούσαν ναυάγιο στα διερχόμενα πλοία, τους χριστιανούς ταξιδιώτες, που αιχμαλώτιζαν στις ακτές, τους πουλούσαν στους Τούρκους, για να δουλέψουν στις γαλέρες ή αλλού ως σκλάβους. Με ανάλογο τρόπο μεταχειρίζονταν τους Τούρκους, τους οποίους πωλούσαν στον πρώτο χριστιανό δουλέμπορο[17].

Το Γαλλικό Διάταγμα του 168118 (βιβλ. IV, άρθρο XLV) αναφέρει ότι, εκείνοι που τοποθετούσαν παραπλανητικά φώτα σε επικίνδυνες ακτές με σκοπό την προσάραξη των πλοίων, τιμωρούντο με την ποινή του θανάτου και το σώμα τους κρεμόταν από ιστό τοποθετούμενο στον τόπο του ναυαγίου[19].


Ναυάγιον. Ελαιογραφία (1759) του Claude Joseph
Vernet (1714–1789). Groeningemuseum

«Ναυαγιστές» δίχως πρακτική παραπλανήσεως

Εκτός από την πρόκληση ναυαγίου με πυρσούς και σήματα, υπήρχαν κι εκείνοι που επωφελούντο των καιρικών συνθηκών και προέβαιναν σε λεηλασίες πλοίων, τα οποία εξαιτίας σφοδρών καταιγίδων προσέκρουαν σε απότομες ακτές ή ομάδες ληστών, που εκτελούσαν ληστρικές επιδρομές σε πλοία, τα οποία ναυάγισαν μετά από ναυμαχία ή απλώς τύχαινε να αγκυροβολήσουν.

Παραδείγματα από τέτοιες περιπτώσεις βρίθουν στην ελληνική ιστορία. Ενδεικτικώς αναφέρουμε: Το 480 π.Χ., μετά τη ναυμαχία της Σαλαμίνος, τα περσικά πλοία, που ναυάγισαν στην ακτή της Σηπιάδος, ήταν γεμάτα χρήματα και πολυτελή αντικείμενα. Ο Ηρόδοτος αναφέρει ότι ο Αμεινοκλής, ο υιός του Κρατίνου, περισυνέλεξε πολλά χρυσά και αργυρά ποτήρια καθώς
και πλήθος πολυτίμων αντικειμένων κι έγινε πλουσιότατος[20].

Το 1516 φούστα τουρκική με προορισμό τη Μέκκα αγκυροβόλησε στα Φρασκιά της Κρήτης. Οι Κρητικοί λήστεψαν τους επιβάτες και άρπαξαν αποσκευές και χρήματα[21].

Η περίπτωση των κατοίκων της Ιθάκης φαίνεται, μεταξύ άλλων, να απασχόλησε αρκετά τις αρχές και τους ξένους περιηγητές τον 18ο αιώνα. Το 1769 ο Duc de la Praslin σε επιστολή του αναφέρει ότι πλοίο του cap. Manuel de St. Tropez λεηλατήθηκε και βυθίστηκε από ληστές σε έρημη ακτή του νησιού. Με το σπαθί στο χέρι άρπαξαν  κάσα με κοράλια[22]. Ο Saint Sauveur αποκαλεί τους Ιθακησίους, σε επιστολή του το 1783 προς τον Andrea Delfino, «πειρατές ξηράς», αφού κάποιο πλοίο υποχρεωνόταν από την τρικυμία να πλησιάσει την ξηρά, οι νησιώτες εμφανίζονταν στις ακτές όχι για να βοηθήσουν, αλλά για να κλέψουν τους άτυχους ναυτιλλομένους[23].

Τον Οκτώβριο του 1808 ο Υδραίος Αναστάσιος Κοκκίνης, εγκατεστημένος προσωρινά στα Κύθηρα, διαμαρτυρήθηκε στον Διοικητή του νησιού για τον
καστελάνο του οχυρού Αγίου Νικολάου, Νικόλα Μισιρλή, ότι καθημερινώς ξεγύμνωνε το πλοίο του, που ήταν αγκυροβολημένο στον Αυλέμονα. Ο τελευταίος άρπαζε σχοινιά και κακοποιούσε το πλήρωμα. Τελικώς οι άνδρες εγκατέλειψαν το πλοίο, που κινδύνευε να πέσει έξω και να τσακιστεί[24].

Αντιλαμβανόμαστε ότι οι ναυαγιστές δεν παρουσίαζαν ουσιαστικές διαφορές με τους απλούς ληστές των ναυαγίων. Αμφότεροι είχαν ενεργό δράση, η οποία περιορίζετο σε επιχειρήσεις ξηράς. Η γνώση ναυτιλίας ή η χρήση πλοίου δεν ήταν απαραίτητες, γεγονός που καθιστούσε οποιοδήποτε κάτοικο νησιού ή παράκτιας περιοχής να ασκήσει τέτοιου είδους πρακτικές.

Συνεπώς, οι «ναυαγιστές» δεν θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν «πειρατές», αλλά ούτε και «πειρατές ξηράς». Αν επιθυμούμε να κινηθούμε εντός ορίων του επισήμου ορισμού της πειρατείας του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών[25], τότε αυτοί οι άνθρωποι, που ενδέχεται να μην χρησιμοποιούν σε κάθε περίπτωση ούτε πλωτό αντικείμενο για τις ενέργειές τους, δεν μπορούν να χαρακτηρισθούν τίποτε άλλο από απλούς ληστές, με την σύγχρονη έννοια του όρου.

 
Από «ναυαγιστές» σε «ναυαγιαιρέτες»

Με το πέρασμα των χρόνων η πρακτική της προκλήσεως ναυαγίου και η εν συνεχεία σύλησή του ναυαγισθέντος πλοίου εξελίχθηκε σε ναυαγιαιρεσία, με την θετική σημασία του όρου. Εντύπωση προκαλεί η εξέλιξη ορισμένων ναυαγιστών σε πραγματικούς διασώστες, όπως στην περίπτωση των Καβύλων, κατοίκων των ακτών της Αλγερίας. Αναφέρεται ότι φύλαρχος των πρώην Καβύλων, από τα περίχωρα της Μπουζέ, τιμήθηκε το 1868 από τον Βασιλέα Γεώργιο Α΄ της Ελλάδος με παράσημο του Τάγματος του Σωτήρος, για τη διάσωση ναυαγών[26].

Η μετάλλαξη από ναυαγιστή σε διασώστη δεν θα πρέπει να εκπλήσσει, αφού από τα πρώτα μεταχριστιανικά χρόνια υπήρξαν περιπτώσεις ναυαγιστών, οι οποίοι αναγκάζονταν να προβούν σε πράξεις διασώσεως, όταν η λεηλασία δεν μπορούσε να γίνει για κάποιους λόγους. Ενδεχομένως, η επί σειρά ετών και κατά ανάγκη παροχή βοηθείας σε ναυαγισμένο πλοίο δημιούργησε σταδιακά συνειδήσεις σε ομάδες ανθρώπων, τέτοιες, που να θέτουν ως προτεραιότητα τη διάσωση και το ανθρωπιστικό έργο και να ενδιαφέρονται δευτερευόντως για την όποια αμοιβή μπορούσε να προκύψει.

[τρέξανε οι ψαράδες με τα πλοιάριά τους για λεία. Και όταν είδαν κάποιους εκεί πάνω έτοιμους να υπερασπίσουν ό,τι τους είχε απομείνει μεταβάλανε την απανθρωπιά τους σε φιλανθρωπία]

«Procurrere piscatores parvulis expediti navigiis ad praedam rapiendam. Deinde ut aliquos viderunt, qui suas opes defederent, mutaverunt crudelitatem in auxilium»[27].

Στην Ιουστινιάνεια νομοθεσία, βλέπουμε το κράτος να επιτρέπει συνεταιριστικές σχέσεις κολυμβητών-δυτών (uniratores) για την ανεύρεση και την ανέλκυση ναυαγίων και αυτοί να αμείβονται για τα εμπορεύματα που ανέλκυαν[28].


Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου
Η πειρατεία στην αρχαία Ελλάδα,
Αθήνα, Historical Quest, 2017

Επίλογος

Σταδιακά η πρόκληση ναυαγίων, μέσω παραπλανητικών φανών και σημάτων και η σύληση ναυαγισμένων πλοίων και φορτίων στις ακτές άρχιζε να παρουσιάζει κάμψη και από τα μέσα του 19ου αιώνα έπαψε να αποτελεί υπολογίσιμη πρακτική των κατοίκων νησιών και παραλίων. Η εξέλιξη στην ναυπήγηση των πλοίων (χρήση σιδήρου και χάλυβα) κατέστησε τα πλοία πιο ανθεκτικά, ενώ ταυτοχρόνως η εξέλιξη στις επικοινωνίες επέτρεψε την ταχύτερη παροχή βοηθείας. Επιπλέον από τις αρχές του ίδιου αιώνα η νομοθεσία προέβλεπε αμοιβή για τη χορήγηση αρωγής σε πλοίο που διέτρεχε κίνδυνο να χαθεί ή να πάθει σοβαρές ζημιές[29].
ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2017/10/19.html
 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Α.Μ. Αντάπαση, Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, τ. 1, Αθήνα, Αντ. Ν. Σάκκουλα, 1992, σ. 28.

[2] Mε τόνο στην προπαραλήγουσα, δηλ. «ναύφθορος», έχει την έννοια του ναυαγού. Ι. Σταματάκος, Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης, Αθήνα, Βιβλιοπρομηθευτική 1999 και Κ.Ε.Ιωαννίδου, Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, Αθήνα, Historical Quest 2014.

[3] Το αρχαίο ρήμα άγνυμι σημαίνει: θραύω, συντρίβω, θρυμματίζω. Το συναντούμε ως β’ συνθετικό στις λέξεις: ναυάγιον (ναυς+ἄγνυμι) και κάταγμα (κατά+ἄγνυμι).

[4] H. N. Ulrich, Λεξικόν Λατινοελληνικόν, εν Αθήναις, εκ της Βασιλικής Τυπογραφίας, 1843, σ. 548

[5] Douglas Harper, Online Etymology Dictionary, 2010.

[6] P. Larousse, Nouveau Larousse Illustré: dictionnaire universel encyclopédique 1817-1875, vol.6.

[7] Κατά τον Τρωικό Πόλεμο, ο Παλαμήδης, λιθοβολήθηκε μέχρι θανάτου εξαιτίας των μηχανορραφιών του Οδυσσέως. Για να εκδικηθεί ο Ναύπλιος την εκτέλεση του γιου του, παραπλάνησε με το παραπάνω τέχνασμα πολλά ελληνικά καράβια στα βράχια του Καφηρέως ενώ εκείνα επέστρεφαν απ’ την Τροία. Όρα επόμενη σημείωση.

[8] Απολλόδωρος, Βιβλιοθήκη, Β, 1, 5. Ο Απολλόδωρος εσφαλμένως αναφέρει εδώ ότι πρόκειται για τον Ναύπλιο, τον υιό του Ποσειδώνος και της Αμυμώνης. Το διορθώνει όμως στην επιτομή του VI, 7-11. Όρα επίσης: Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικά, Α, 133-138, Ευριπίδου, Ελένη, 766 κ.ε., 1126 κ.ε.

[9] Θρακικό φύλο που έλαβε το όνομά του εξ αιτίας της κυρίας τροφής τους που αποτελείτο από μελίνη (είδος κέγχρου).

[10] Ξενοφώντος, Κύρου Ανάβασις, Ζ, 5, 12-13.

[11] Dig. XLVII (47), 9, 10.

[12] Βασιλικά, εκδ, Ι. Ζέπου, 1912.

[13] Dig. XLVII (47), 8, 5.

[14] Nicetas Choniates, Historia, ed. Van Dieten, pp. 326-329.

[15] A. Κραντονέλλη, Ιστορία της πειρατείας στους πρώτους χρόνους της Τουρκοκρατίας 1390-1538, Αθήνα, Βιβλιοπωλείον της Εστίας, 2014, σσ. 229, 230 και με αναφορά στο M. Sanuto, I Diarii di M.S. (1496-1533) dallautografo Marciano ital., Βενετία 1879-1903, τ. Μ στ. 23, 26, 58, 82-84, 127, 515.

[16] A. Κραντονέλλη, Ιστορία της πειρατείας στους μέσους χρόνους της Τουρκοκρατίας 1538-1699, Αθήνα, Βιβλιοπωλείον της Εστίας, 2014, σ. 289, 293 και με αναφορά στο J.B. Labat, Mémoires du Chevalier d’ Arvieux, envoyé extraordinaire du Roi à la Porte, Paris, 1735, τ. 6, σσ. 33-34 και Thevenot, Relation d’ un voyage fait au Levant, Paris, 1665, σσ. 23-24.

[17] Τζερμιάς, Π., «Έλληνες πειρατές και κουρσάροι στα μάτια ξένων παρατηρητών», Πειρατές και κουρσάροι, Μονεμβασιώτικος Όμιλος, Ι΄ Συμπόσιο Ιστορίας και Τέχνης, 20-22 Ιουλίου 1997, Εστία, 2004, σ. 211. Αναφορά στον E. Eickhoff (σε συνεργασία με τον R. Eickhoff ), Venedig, Wien und die Osmanen, Umbruch in Sudosteuropa 1645-1700, Μόναχο1970, ιδιαίτερα σ. 120 κ,ε.

[18] Οι προβλέψεις του εν λόγω διατάγματος για τα ναυάγια, τα ναυαγήματα και τις προσαράξεις είχαν ιδιαίτερη απήχηση στο διεθνές πεδίο. Οι ρυθμίσεις του νόμου ΤϟΒ της 29-10/17-11-1856 «περί ναυαγίων και ναυαγιαιρέσων» είχαν επηρεαστεί σημαντικά από το γαλλικό διάταγμα του 1681.

[19] Α.Μ. Αντάπαση, τ.1, σ. 60.

[20] Ηροδότου, Ιστοριών, Ζ(7), 190.

[21] A. Κραντονέλλη, Ιστορία της πειρατείας στους πρώτους χρόνους της Τουρκοκρατίας 1390-1538, σ. 225 και με αναφορά στο M. Sanuto, τ. ΚΓ στ. 385.

[22] A. Κραντονέλλη, Ελληνική πειρατεία και κούρσος, Αθήνα, Βιβλιοπωλείον της Εστίας, 1998, σ. 46.

[23] Ό.π, σσ. 125-126 καθώς και Ε. Γιαννακοπούλου, «Η ληστοπειρατεία στις κλειστές θάλασσες» Πειρατές και κουρσάροι, Μονεμβασιώτικος Όμιλος, Ι΄ Συμπόσιο Ιστορίας και Τέχνης, 20-22 Ιουλίου 1997, Εστία, 2004, σ. 136.

[24] Ό.π. σ. 241 με αναφορά στο Archives du Ministère des Affaires Etrangères, CCC vol. 7 φ. 315.

[25] Κατά τον επίσημο ορισμό του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών, πειρατεία ονομάζεται κάθε πράξη βίας ή αιχμαλώτισης ή απόσπασης, η οποία διαπράττεται στην ανοιχτή θάλασσα ή τα διεθνή ύδατα από το πλήρωμα ή τους επιβάτες ενός ιδιωτικού πλοίου ή αεροσκάφους (εάν πρόκειται για αεροπειρατεία), και στρέφεται εναντίον προσώπων ή ιδιοκτησίας που μεταφέρονται μ’ ένα άλλο σκάφος. ΟΗΕ, Convention on the law of the sea of 10 December 1982, άρθρο 101.

[26] Ed. Jurien De La Gravière, Les Corsairs Barbaresques et la Marine de Joliman le Grand, Paris, E. Plon, Nourit, et cie, 1887, σ. 298.

[27] Πετρώνιος, Σατυρικόν, 114.

[28] Dig. XIV 2, 4, § 1.

[29] Νόμος ΤϟΒ της 7ης Νοεμβρίου 1856 αριθ, 71, άρθρα 2 και 7.

 

Πηγές - Βιβλιογραφία

Αντάπαση, Α.Μ., Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, τ. 1, Αθήνα, Αντ. Ν. Σάκκουλα, 1992.

Βελισσαροπούλου, Γ., «Πειρατεία και πειρατές στην ελληνική αρχαιότητα», Αρχαιολογία, τ. 3, Αθήνα, Μάιος 1982.

Ιωαννίδου, Κ.Ε., Η πειρατεία στην αρχαία Ελλάδα, Αθήνα, Historical Quest, 2017.

Ιωαννίδου, Κ. Ε., Τριήρης, Τακτική και Επιχειρησιακό Περιβάλλον στην αρχαία Ελλάδα, Αθήνα, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, 2016.

Ιωαννίδου, Κ. Ε., Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, Αθήνα, Historical Quest, 2014.

Κραντονέλη, Α., Ελληνική πειρατεία και κούρσος τον ΙΗ αιώνα και μέχρι την Eλληνική Eπανάσταση, Αθήνα, Βιβλιοπωλείον της Εστίας, 1998.

Παραστρατίδης Ν., Αντιμετώπιση του φαινομένου της Πειρατείας στα Νομοθετικά Κείμενα και της Πηγές της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας από την Ίδρυσή της μέχρι την Πτώση της, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Νομική Σχολή, Τμήμα Νομικής, 2007.

Yannakopoulou, E. “Quelques repaires de pirates en Grèce de l’ Ouest , lieux de commerce illegal du XVIème au XVIIIème siècle”, Actes du Ile Colloque International d’ Histoire: Économies méditerranéennes Équilibres et intercommunications, Αθήνα 1985.





Το Περί Αλός προτείνει:

Ακολουθήστε μας στο facebook!
Θα έχετε την δυνατότητα να βλέπετε
όλες τις νέες και τις παλαιότερες
αναρτήσεις καθώς και:
Ρήσεις σοφών
Προτάσεις για ντοκυμαντέρ  
Προτάσεις για ημερίδες/ομιλίες
Ενδιαφέρουσες πληροφορίες
Όλες σχετικές με την θάλασσα και τη Ναυτική Ιστορία!
Πιέσατε ΕΔΩ

  

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...