ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Πέμπτη, 27 Απριλίου 2017

Η ναυτική εκπαίδευση των πληρωμάτων στις τριήρεις


Η ναυτική εκπαίδευση των πληρωμάτων στις τριήρεις

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας


Απόσπασμα από το βιβλίο της συγγραφέως:
ΤΡΙΗΡΗΣ Τακτική και Επιχειρησιακό Περιβάλλον
στην Αρχαία Ελλάδα, Αθήνα, Υπηρεσία
Ιστορίας Ναυτικού, 2016, σσ. 59-63.



Τριήρης «Ολυμπιάς» εν  πλω.
Φώτο: Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου perialos.blogspot.gr.

Οι εκπαιδεύσεις δεν περιορίζονταν στις ακριβείς αρμοδιότητες και καθήκοντα του κάθε μέλους του πληρώματος, αλλά υπήρχε μία ευρύτερη γνώση. Έτσι πολλές φορές συναντούμε σε κείμενα ερέτες, οι οποίοι είχαν την ικανότητα επίσης να γνωρίζουν χειρισμό και να μάχονται με όπλα.

«ἐρέται δ’ ἐν ἑκάστῃ (νηός) πεντήκοντα ἐμβέβασαν, τόξων εὖ εἰδότες ἶφι μάχεσθαι» [1].
[Το καθένα (πλοίο) με πενήντα κωπηλάτες εκπαιδευμένους να πολεμούν με τόξα].

Σε γενικές γραμμές οι εκπαιδευτές ήταν συνήθως ανώτεροι Αξιωματικοί, ιδιαίτερα ευφυείς με επιχειρησιακή εμπειρία, δοκιμασμένοι σε δύσκολες καταστάσεις. Είχαν την ικανότητα πάνω από όλα να διαθέτουν:

«πρὸς μὲν τοὺς πολεμίους τόλμαν, πρὸς δὲ τοὺς ὑποτεταγμένους εὔνοιαν, πρὸς δὲ τοὺς καιροὺς λογισμόν» [2].
[τόλμη απέναντι στους εχθρούς, καλή διάθεση απέναντι σε όλους όσους είναι κάτω από τις διαταγές του και σωστή σκέψη ανάλογα με τις περιστάσεις].

 

 
 
 

Ο Ελληνικός Στόλος πριν τη ναυμαχία της Σαλαμίνας
(σχέδιο Γ. Νάκας, Αρχαιολόγος MA in Maritime
Archaeology/© Zea Harbour Project).

Οι εκπαιδευτές, κάτω από οποιαδήποτε συνθήκες, ήταν ικανοί να εκπαιδεύσουν ταχέως οποιαδήποτε πληρώματα. Αξίζει να επισημάνουμε πως το εκπαιδευτικό «πρότυπο», που είχε εφαρμόσει ο Αθηναίος Στρατηγός Ιφικράτης, ήταν πολύ προωθημένο για την εποχή του, γιατί δεν βασιζόταν σε επαναλαμβανόμενες και απλές ασκήσεις, αλλά ήταν πλήρες δραστηριοτήτων, οι οποίες καλλιεργούσαν ποικιλοτρόπως τόσο την επιχειρησιακή αντίληψη όσο και την ετοιμότητα. Εξ άλλου ο Ιφικράτης, ένας από τους στρατηγικότερους της εποχής του, ήταν και ο πρώτος Στρατηγός που νίκησε στην ξηρά τους τότε αήττητους Λακεδαιμονίους, μεταβάλλοντας, νεωτερίζων, τον τρόπο μάχης και τον οπλισμό και καθιστώντας κύριο όργανο κρούσης όχι τους οπλίτες, αλλά τους πελταστές.

«Ἰφικράτης ποικίλως ἐγύμναζε τοὺς στρατιώτας μηχανώμενος ψευδοβοηθείας, ψευδενέδρας, ψευδοπροδοσίας, ψευδαυτομολίας, ψευδεφόδους, ψευδοπανικά, ἵνα εἴ ποτέ καὶ τοιοῦτόν τι γένοιτο, μηδαμῶς ἐκπλήσσοιντο» [3].
[Γύμναζε τους στρατιώτες του με κάθε τρόπο, μηχανώμενος ψεύτικες βοήθειες και ενέδρες, ψεύτικες προδοσίες και λιποταξίες, ψεύτικες εφόδους και αναταραχές, ώστε αν ποτέ συμβεί κάτι τέτοιο, να μην αιφνιδιασθούν καθόλου].

 
Την εποχή του Ιφικράτους οι ναύτες, ιδιαίτερα οι κωπηλάτες στις τριήρεις, εκπαιδεύονταν ώστε να κάνουν ταχείς και επιτυχείς χειρισμούς. Στα ανοικτά του Σαρωνικού, αφού προηγουμένως προετοίμαζαν το γεύμα τους στην παραλία, στη συνέχεια παρατάσσονταν με τις τριήρεις τους σε γραμμή η μία πίσω από την άλλη. Αίφνης ο Ναύαρχος έδινε σήμα και όλες μαζί έκαναν στροφή, ξεκινώντας αγώνα κωπηλασίας. Η νικήτρια τριήρης που έφτανε στην ακτή, κέρδιζε το πρωτείο να λάβει νερό και ό,τι άλλο είχαν ανάγκη τα πληρώματά της, καθώς και να γευματίσουν πρώτοι, ενώ η τελευταία κινδύνευε να λάβει τα πάντα σε μικρότερες ποσότητες ή να μείνουν τα πληρώματά της δίχως τροφή [4].



Σύλλογος Ιστορικών Μελετών ΚΟΡΥΒΑΝΤΕΣ- koryvantes.org.
Φωτο: Ανδρέας Σμαραγδής.

Το επίπεδο εκπαίδευσης ήταν τόσο μεγάλο ώστε ο Αθηναίος Ναύαρχος Χαβρίας κατόρθωσε να πραγματοποιήσει ταχεία εκπαίδευση σε αλλοδαπά πληρώματα. Τον καιρό που βρισκόταν στην Αίγυπτο, προσφέροντας τις υπηρεσίες του στον Φαραώ της Αιγύπτου (περί το 366 π.Χ.), ο Πέρσης βασιλιάς είχε ήδη εκστρατεύσει με πεζή και ναυτική δύναμη κατά της Αιγύπτου. Ο Φαραώ της Αιγύπτου είχε μεν πολλά πλοία, εν τούτοις δεν είχε πληρώματα. Τότε ο Χαβρίας, επιλέγοντας τους πιο νέους Αιγυπτίους, ορίζοντας μάλιστα δίγλωσσους κελευστές, αφού τους τοποθέτησε στην παραλία σε μακριά ξύλα, τους έδωσε τα κουπιά, που είχε αφαιρέσει από τις τριήρεις, Έτσι διδάσκοντάς τους την τέχνη της κωπηλασίας, σε λίγες μόνο ημέρες επάνδρωσε 200 πλοία, με καλογυμνασμένους κωπηλάτες [5].

Οι εκπαιδεύσεις των πληρωμάτων δεν πραγματοποιούνταν μόνο εν καιρώ ειρήνης, αλλά, εφ’ όσον οι ανάγκες το απαιτούσαν, εκτελούντο και κατά την διάρκεια του πολέμου, ειδικότερα αν οι επιχειρήσεις είχαν μεγάλη χρονική διάρκεια, όπως για παράδειγμα ο Πελοποννησιακός Πόλεμος (431-404 π.Χ.). Σε συνθήκες πολέμου πολύ δύσκολα εκπαιδεύεται κανείς στην θάλασσα, αφού ο μεν εχθρός παραμονεύει, οι δε φίλιες δυνάμεις οφείλουν να μην αποκαλύπτουν τον αριθμό και την εκπαίδευση των πληρωμάτων, αλλά και τη δύναμη των πλοίων. Σε μια τέτοια περίπτωση, ο Αλκέτας ο Λακεδαιμόνιος έδρασε με ιδιαίτερη εφυϊα εκπαιδεύοντας τα πληρώματά του μπροστά στα μάτια του εχθρικού στόλου, δίχως να αποκαλυφθεί ο αριθμός του πλοίων του στόλου του:

«Ἀλκέτας Λακεδαιμόνιος ἀπὸ Ἱστιαίας ὁρμώμενος βουλόμενος λαθεῖν, πεπληρωκὼς ναῦς πολλὰς, καθελκύσας τριήρη μίαν καὶ ἐς ταύτην ἀνὰ μέρος ἐμβιβάζων τοὺς στρατιώτας, ἵνα δοκοίη τοῖς πολεμίοις ἕν σκάφος έ ἔχειν, ἤσκει τῶν τριήρων ἁπασῶν τὰ πληρώματα» [6].
[Ο Αλκέτας ο Λακεδαιμόνιος ξεκίνησε από την Ιστιαία και ήθελε να περάσει απαρατήρητος. Αφού λοιπόν επάνδρωσε πολλά πλοία, καθήλκυσε μία μόνο τριήρη και, επιβιβάζοντας σ’ αυτήν τμηματικά τους στρατιώτες, για να φανεί στους εχθρούς του, ότι διαθέτει ένα μόνο σκάφος, γύμναζε μ’ αυτόν τον τρόπο τα πληρώματα όλων των άλλων τριήρων].

Ασκήσεις πραγματοποιούνταν και με την ευκαιρία εορτασμών. Στο Σούνιο, για παράδειγμα, κάθε τέσσερα χρόνια διεξαγόταν κάτω από τον Ναό του Ποσειδώνος εορτασμοί και αγώνες πλοίων [7]. Η «νεών άμιλλα» ήταν αγώνισμα πολλών εορτών με έπαθλα χρηματικά. Στους αγώνες εκδηλωνόταν μεγάλη άμιλλα, ο δε εορτασμός εμψύχωνε πολύ τους συναγωνιζομένους, οι οποίοι με αυτόν τον τρόπο διατηρούσαν το ηθικό τους ακμαίο και ήταν σε πλήρη ετοιμότητα. Με αυτό τον τρόπο εκπαιδευόμενοι οι ναύτες, και ιδίως οι Αθηναίοι, μπορούσαν να κάνουν με στις τριήρεις τους τούς πιο δύσκολους χειρισμούς και να καταναυμαχούν τους πολεμίους.

Επίσης είναι γνωστόν ότι και ο Μέγας Αλέξανδρος εκπαίδευε πολύ τα πληρώματα των πλοίων με ασκήσεις ετοιμότητας [8] και δη με τέτοιο τρόπο ώστε δεν υστερούσαν σε ετοιμότητα, συγκρινόμενη με αυτή των συγχρόνων στρατών και τις ναυτικές δυνάμεις των σημερινών (εθνικών) στρατών.

Αν και δεν υπάρχουν σαφείς και λεπτομερείς αναφορές σχετικά με τον τρόπο και χρόνο της ιεραρχικής εξελίξεως των πληρωμάτων, εν τούτοις διαπιστώνεται ότι πολλές φορές η ανώτερη θέση ανατίθετο σε κάποιον ο οποίος επιλεγόταν λόγω ικανοτήτων ή αφού ολοκλήρωσε επιτυχώς όλες τις προηγούμενες βαθμίδες διοικήσεως, ακόμα και αν ο Αξιωματικός προερχόταν από το κατώτερο πλήρωμα.

«ἐρέτην χρῆναι πρῶτα γεννέσθαι πρὶν πηδαλίοις ἐπιχειρεῖν» [9].
[πρέπει να γίνεις πρώτα κωπηλάτης προτού επιχειρήσεις να πιάσεις στα χέρια σου το τιμόνι]



Το σύστημα κωπηλασίας και η διευθέτηση των
κωπηλατών στην αρχαία τριήρη (αξονομετρική τομή).
Σχέδιο Γ. Νάκας, Αρχαιολόγος MA in Maritime Archaeology.

Στην ναυτική εκπαίδευση σπουδαίο ρόλο διαδραμάτιζε και το κατά πόσον ο ίδιος ο εχθρός ήταν «καλός δάσκαλος». Όταν οι διαμάχες δύο εμπολέμων διαρκούν πολύ, ο ένας μελετά και μαθαίνει τον άλλο σε σημείο ώστε εκείνος που υστερεί, με τον καιρό, να γίνεται ίσος ή ακόμα και καλύτερος από τον δάσκαλό του. Συνήθως τέτοια φαινόμενα συμβαίνουν από δυνάμεις, που, λόγω της ισχύος που διαθέτουν μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο, χαρακτηρίζονται από έπαρση με αποτέλεσμα να προβαίνουν σε επιχειρησιακές σχεδιάσεις επί του προχείρου ή να μιμούνται ή και να επαναλαμβάνουν παλαιότερες τακτικές, οι οποίες ήταν γνωστές στον αντίπαλο. Ειδικά η επανάληψη ήταν το μεγαλύτερο σφάλμα (στρατηγικής ή και τακτικής) που μπορούσε να διαπράξει ακόμα και ο ισχυρότερος στόλος!

Ως παράδειγμα επαναλήψεως της ίδιας τακτικής σε ναυμαχία αναφέρουμε την ναυμαχία στο Νότιον [10], κατά την οποία Ναύαρχος του Αθηναϊκού Στόλου ήταν ο Αλκιβιάδης και του Σπαρτιατικού ο Λύσανδρος [11].

Η συγκεκριμένη ναυμαχία χαρακτηρίζεται από την ιδιωτεία ενός Αθηναίου κυβερνήτου, του Αντιόχου, ο οποίος λόγω της ανοησίας και υπεροψίας του, χάρισε όχι μόνο την νίκη στους αντιπάλους, αλλά και επέφερε την οριστική καθαίρεση του Αλκιβιάδου! Ο Αντίοχος προκάλεσε τον αντίπαλο στόλο σε ναυμαχία, επαναλαμβάνοντας ακριβώς την τακτική που είχε εφαρμόσει λίγο καιρό πριν ο Αλκιβιάδης στην Ναυμαχία της Κυζίκου (410 π.Χ.) [12]. Δηλαδή προκάλεσε σε ναυμαχία τον εχθρό, δείχνοντάς του ότι διαθέτει δήθεν λιγότερα πλοία, και θέλοντας να παρασύρει τον αντίπαλο στ’ ανοιχτά και να τον αιφνιδιάσει με επίθεση όλου του στόλου. Έτσι ο Αντίοχος νόμιζε ότι κατά κάποιο «μαγικό» τρόπο θα είχε πετύχει και την υπερφαλάγγιση του εχθρού. Όμως όλες οι τακτικές κινήσεις του ήταν επιπόλαιες, δίχως να έχει προηγηθεί μελέτη χώρου, στόλου και παραμέτρων. Στην Ναυμαχία της Κυζίκου βέβαια επικεφαλής του Σπαρτιατικού στόλου ήταν ο Μίνδαρος, ο οποίος και σκοτώθηκε κατά την ναυμαχία, ενώ στην του Νοτίου διοικητής ήταν ο Λύσανδρος. Όμως αυτό δεν εμπόδισε τον Λύσανδρο να θυμάται τις παλαιότερες τακτικές αντιπάλων καθώς φαίνεται ότι είχε μελετήσει όλες τις επιχειρησιακές παραμέτρους, ειδικότερα σε ναυμαχίες στις οποίες ο Σπαρτιατικός Στόλος είχε ηττηθεί.
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2017/04/2016.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Ομήρου, Ιλιάς, Β 719.

[2] Στοβαίος, βιβλίο Δ, ΧΙΙΙ, 49.

[3] Πολυαίνου, Στρατηγήματα, Γ, 9, 32.

[4] Ξενοφώντος, Ελληνικά, ΣΤ 2, 27-29.

[5] Πολυαίνου, Στρατηγήματα, Γ 11, 7.

[6] Πολυαίνου, Στρατηγήματα, Β 7 Αλκέτας.

[7] Ηροδότου, Ιστορίαια, ΣΤ 87, Λυσίου, 21.5, Αριστοφάνους, Ιππής 560.

[8] Αρριανού, Αλεξάνδρου Ανάβασις, 7.23.

[9] Αριστοφάνους, Ιππής, 542. Δεν είναι τυχαίο, εξάλλου, το γεγονός ότι τούτο το κείμενο φιλοξενούν σε μαρμάρινη επιγραφή όλες οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού της Ελλάδος.

[10] Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, «Η Ναυμαχία στο Νότιον (407 π.Χ.) Η λανθασμένη τακτική», ΝAUSIVIOS CHORA, A Journal in Naval Sciences and Technology, Piraeus, Hellenic Naval Academy, VOL. 5, D, 2014, σσ. 35-40.

[11] Σπαρτιάτης Στρατηγός και Ναύαρχος. Κατέστρεψε τον Αθηναϊκό Στόλο στους Αιγός Ποταμούς (405 π.Χ.) κατέλαβε τον Πειραιά και την Αθήνα κι εγκατέστησε τους τριάκοντα τυράννους. Νικήθηκε και σκοτώθηκε πολεμώντας τους Βοιωτούς το 395 π.Χ.

[12] Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, «Ο Τακτικός Αιφνιδιασμός στην Αμφίβια Επιχείρηση της Κυζίκου», Ναυτική Επιθεώρηση, Αθήνα, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού/ΓΕΝ, 2012-2013, τ.583, σσ. 78 -87.
 
 

Το Περί Αλός προτείνει:
Επισκεφθείτε τη σελίδα του Αρχαιολόγου, MA in Maritime Archaeology Γιάννη Νάκα στο facebook. Πιέσατε ΕΔΩ
 
Για τα βιβλία και της εκδηλώσεις της Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού επισκεφθείτε τη επίσημη σελίδα στο facebook. Πιέσατε ΕΔΩ

 
Για τα βιβλία της Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου πιέσατε ΕΔΩ
 
Πλους με την τριήρη «Ολυμπιάς». Πιέσατε ΕΔΩ
 
 

 
 
 
 
 
 

Τετάρτη, 1 Μαρτίου 2017

Πλοία του ΠΝ μέσα από τον φακό του Nick Thodos


Πλοία του ΠΝ μέσα από τον φακό του Nick Thodos

Περί Αλός





 


Μέσα από τον φακό του Νίκου Θώδου ταξιδεύουμε στα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού μας.
Ο Νίκος, κάτοικος Αθηνών έχει καταγωγή από την Κέα Κυκλάδων.

Την πρώτη του φωτογραφική μηχανή την απέκτησε στην ηλικία των 13 ετών. «Από τότε με θυμάμαι να φωτογραφίζω» είπε χαρακτηριστικά στο Περί Αλός.
Είναι μέλος της μεγάλης και ένδοξης οικογένειας του Π.Ν. οπότε τα ταξίδια, οι εικόνες, τα χρώματα και τα αρώματα του προσφέρθηκαν απλόχερα.






«Μέσα από τη φωτογραφία έχω ζήσει έντονα συναισθήματα.

Παιδικά βλέμματα χαρούμενα αλλά και έντονα καιρικά φαινόμενα όπου με δυσκόλεψαν αρκετά να πάρω το καρέ που ήθελα».





«Είναι κάποιες στιγμές που μένουν χαραγμένες στο μυαλό και στη ψυχή μου:
όπως για παράδειγμα απελπισμένες ανθρώπινες φιγούρες σε χώρες τις ανατολικής Αφρικής».



«Πολλές φορές κάτι τόσο απλό στα μάτια μας μπορεί να δυσκολέψει έναν φωτογράφο, όπως ένας γλάρος που προσπαθούσα δυο ώρες να τον φωτογραφίσω».



«Προσπαθώ να φωτογραφίζω την ζωή, όπως την βλέπουν τα δικά μου μάτια, με εργαλείο την φωτογραφική μου μηχανή».



Ο Νίκος είναι νυμφευμένος με την Αιμιλία με την οποία έχει αποκτήσει δύο παιδιά, την Μαριάννα και τον Περικλή.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2017/03/nick-thodos.html
      
                Αν σας άρεσε το σύντομο αυτό
φωτογραφικό ταξίδι σας
προτείνουμε να επισκεφθείτε
το site:
Nick Thodos Photograpgy
Πιέσατε ΕΔΩ


Το Περί Αλός προτείνει:
Αν σας αρέσουν τα ηλεκτρονικά πάζλ με θέματα από τη θάλασσα και τη Ναυτική Ιστορία επισκεφθείτε:

CHRISTYNAVY πιέσατε ΕΔΩ
 

Πέμπτη, 9 Φεβρουαρίου 2017

ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ ακούσια- εκούσια


ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ
Ακούσια – εκούσια
Σύντομη παρουσίαση

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας


Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς»,
τ.997 (ΝΟΕ), Αθήνα, Έκδοση της Ενώσεως
Αποστράτων Αξιωματικών Ναυτικού/ΓΕΝ,
2016, σσ. 54-55.



ΦΩΤΟ: aoon Luksawat
https://www.flickr.com/photos/107348578@N08/

Ένα από τα πιο συνηθισμένα ναυτικά ατυχήματα είναι η στιγμή κατά την οποία ένα πλοίο προσκρούει στο βυθό και σφηνώνεται σε τέτοιο βαθμό ώστε να καταλήγει ανίκανο προς πλου.

Η προσάραξη (πρς + ράσσω) είναι φαινόμενο αρχαιότατο και χρονολογικώς δύναται να τοποθετηθεί από τη στιγμή της ανακαλύψεως της πλεύσης [1].

Διακρίνεται σε ακούσια και εκούσια.

 

Ακούσια προσάραξη

Η ακούσια προσάραξη είναι ένα γεγονός το οποίο προήλθε τυχαίως (όχι εκ προθέσεως). Τα αίτια είτε υπάγονται σε ανθρώπινο σφάλμα (π.χ. λανθασμένη εκτίμηση της θέσεως του πλοίου κοντά σε περιοχές με αβαθή) είτε σε βλάβη (πηδαλίου/μηχανής). Τα μεγάλα πλοία συχνά αντιμετωπίζουν το ατύχημα της προσαράξεως όταν βρίσκονται σε διεθνή στενά, σε κανάλια κλπ. επειδή ο διαθέσιμος χώρος για ελιγμούς είναι ελάχιστος. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι σε 126 ατυχήματα προσαράξεως που καταμετρήθηκαν σε πλοία επιβατηγά, οχηματαγωγά και κρουαζιερόπλοια, κατά τη περίοδο 1991-2003,  το 97,% σημειώθηκε σε περιοχές περιορισμένων υδάτων και τερματικούς σταθμούς[2].

Το προσαραγμένο πλοίο αγγίζει το βυθό ολόκληρο σε όλο το μήκος του,  έμπλωρο, έμπρυμνο, στο μέσο, ή ακόμα και κατά μήκος ολόκληρης της αριστερής ή της δεξιάς πλευράς του.

Η σοβαρότητα του ατυχήματος εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως:

α)Την ταχύτητα του πλοίου κατά την προσάραξη

β)Τη κατάσταση του φόρτου του πλοίου

γ)Τυχόν ζημιές στο πλοίο που προκλήθηκαν κατά την προσάραξη

δ)Το είδος του βυθού (αμμώδης, πετρώδης, βραχώδης) και  της περιοχής (αν υπάρχουν άλλα αβαθή που ενδεχομένως να εμποδίζουν την επανάπλευση του πλοίου. Αν το πλοίο έχει καθίσει έμπλωρο ή έμπρυμνο σε αμμώδη ή λασπώδη βυθό ενδέχεται να μην παρουσιάσει ζημιές. Αν, αντιθέτως, έχει προσαράξει έμπρυμνο σε βραχώδη βυθό μπορεί να έχει υποστεί σοβαρές ζημιές στη προπέλα, στους άξονες, στο τιμόνι κλπ. Αλλά και σε περίπτωση που δεν έχει παρουσιάσει ζημιές ενδέχεται να προκληθεί ζημιά κατά τη προσπάθεια αποκόλλησης γι αυτό και η τελευταία χρειάζεται να μελετηθεί πολύ προσεκτικά.

ε)Τις συνθήκες που επικρατούν ή πρόκειται να επικρατήσουν (ρεύματα, παλίρροια) στην περιοχή της προσαράξεως.

 
Κατά τη στιγμή της προσαράξεως οι άμεσες ενέργειες που πρέπει να ληφθούν είναι:

α) κράτηση των μηχανών και αναπόδιση. Συνίσταται η αναπόδιση καθώς ελάχιστες περιπτώσεις έχουν καταδείξει ότι πλοία έχουν επαναπλεύσει (αποκολληθεί) με μηχανές πρόσω ολοταχώς. Αν, ωστόσο, μετά την αναπόδιση διαπιστωθεί μεγάλη διαρροή, θα ακολουθήσει εκούσια προσάραξη.

β) άμεση ενημέρωση Πλοιάρχου και μηχανοστασίου.

γ) σήμανση συναγερμού.

δ) προετοιμασία σωσιβίων λεμβών για καθαίρεση.

ε) επίδειξη σχετικών φανών ή σχημάτων σύμφωνα με τον ΔΚΑΣ.

στ’) εκπομπή σήματος κινδύνου[3], επείγοντος[4] ή ασφαλείας[5] (ανάλογα με την περίπτωση).

 
Μετά το πέρας των αμέσων ενεργειών υπάρχει μια ακολουθία από επόμενες ενέργειες που πρέπει να πάρουν σειρά.

1.Ενημέρωση

Ενημερώνουμε τον πλοιοκτήτη, τους ναυλωτές κλπ.

2.Επιθεώρηση-έλεγχος

Επιθεωρούμε όλες τις περιοχές προς εύρεση τυχόν ρήγματος στα ύφαλα ή βλάβης. Δεν περιοριζόμαστε στο έλεγχο του σημείου κρούσεως. Βλάβες μπορεί να παρουσιαστούν και μακριά από αυτό. Σε περίπτωση δημιουργίας ρήγματος παρατηρούμε αν υπάρχει διαρροή. Αν υπάρχει, εντοπίζουμε το σημείο και ακολουθούν οι ανάλογες ενέργειες.

3. Βυθομέτρηση

Βυθομετρούμε όλο το πλοίο, εξωτερικώς και περιμετρικώς ώστε να διαπιστώσουμε αν ακουμπά όλη η γάστρα στο βυθό ή σε ορισμένα σημεία κι αν κάποια επιπλέουν (π.χ. πρύμνη) να προσδιορίσουμε την καλύτερη δυνατή διεύθυνση για την ανέλκυση.




 

Pictures credit: Jon Haylett of Kilchoan Diary

Εκούσια προσάραξη

Η εκούσια αποφασίζεται ως τελευταίο μέσο σωτηρίας του σκάφους και των επιβαινόντων σε περίπτωση σοβαρού κινδύνου. Αν, για παράδειγμα, έχει προηγηθεί πυρκαγιά ή διαρροή που δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί, τότε προκειμένου να σωθούν οι επιβαίνοντες, το φορτίο αλλά και το ίδιο το πλοίο από ολική απώλεια αποφασίζεται η προσάραξή του.

Αν επιτρέπει ο χρόνος τότε πραγματοποιείται η σχεδίαση της προσαράξεως με τρόπο ώστε να περιορισθούν τυχόν ζημιές και να υπάρχει η δυνατότητα αποκολλήσεως του σκάφους μετά το πέρας πρόχειρων επισκευών. Βάση της σχεδιάσεως θα αποτελέσει η επιλογή της περιοχής. Γιαυτό και θα πρέπει να δωθεί σε αυτήν ιδιαίτερη προσοχή. Σε χάρτη μεγάλης κλίμακος η επιλεχθείσα περιοχή  θα πρέπει να είναι μια ακτή με βυθό ομαλώς επικλινή,  από άμμο ή χαλίκια (όχι βραχώδης) και προφυλαγμένη από καιρούς. Ενδείκνυται η προσάραξη να γίνει με την πλώρη έχοντας  το σημείο/περιοχή της ζημιάς προς την ξηρά. Αν η μοναδική διαθέσιμη ακτή έχει βυθό απότομα επικλινή τότε το πλοίο θα πρέπει να προσαράξει πλευρικώς [6]. Κατόπιν ζυγοσταθμίζουμε το πλοίο ανάλογα με την κλίση της ακτής και τον τρόπο προσαράξεως ώστε να καθίσει με όλο το μήκος της τρόπιδος. Αν ο χρόνος το επιτρέπει μπορούμε επιθεωρήσουμε το σημείο επιλογής της προσαράξεως προκειμένου να βεβαιωθούμε ότι δεν υπάρχει αχαρτογράφητο εμπόδιο ή ακόμα και να το γριπίσουμε [7].


Προσπάθειες για αποκόλληση

Σε αμμώδη ή λασπώδη βυθό

Αν το πλοίο προσαράξει έμπλωρο τότε μεταφέρουμε βάρη στη πρύμνη για να σηκωθεί η πλώρη. Κάνουμε «πρόσω» με σκοπό να δημιουργήσουμε αυλάκι, φέρουμε δηλαδή το τιμόνι πότε δεξιά και πότε αριστερά. Κατόπιν αναποδίζουμε. Αν η συγκεκριμένη προσπάθεια δεν φέρει αποτέλεσμα τότε ρίχνουμε άγκυρα [8] ανοιχτά, προς την πρύμνη του σκάφους. Αναποδίζουμε και ταυτοχρόνως βιράρουμε την άγκυρα από την πρύμνη.

Σε βυθό απότομα επικλινή

Προσπαθούμε να καταστήσουμε έμπλωρο το σκάφος, ώστε να προστατεύονται οι προπέλες και τα τιμόνια. Ρίχνουμε άγκυρα σε ικανή απόσταση από το σημείο προσαράξεως ώστε να διευκολύνουμε την ανέλκυση.

Τέλος, μια μέθοδος αποκολλήσεως, αρκετά αποτελεσματική, αλλά θα πρέπει να αποφασιστεί αφού προηγουμένως όλες οι άλλες μέθοδοι έχουν αποτύχει, είναι η ελάφρυνση του πλοίου με αποβολή φορτίου.

Σε περιοχή με παλίρροια

Πριν από κάθε ενέργεια υπολογίζουμε το εύρος της παλίρροιας, την τιμή του δηλαδή σε χρονική περίοδο, και την ώρα πλήμμης γιατί κατά εκείνη τη στιγμή θα επιχειρηθεί η αποκόλληση. Αν το εύρος της πλήμμης είναι μεγάλο τότε θα διευκολυνθεί η ανέλκυση. Αν το εύρος της πλήμμης είναι μικρό τότε η μόνη λύση φαίνεται να είναι η ελάφρυνση του σκάφους.




 

ΦΩΤΟ: Alfred Weidinger
https://www.flickr.com/photos/a-weidinger/

Αποκόλληση ιστιοπλοϊκού σκάφους

Σε γενικές γραμμές η αποκόλληση σε ένα μικρό ιστιοπλοϊκό μπορεί να διευκολυνθεί γέρνοντας το σκάφος από τη μία ή την άλλη πλευρά.

Ένας πρακτικός τρόπος είναι να ριφθεί μια άγκυρα ανοιχτά δένοντας έναν τρόχιλο (μπαστέκα/μακαράς) στο αγκυρόσχοινο. Κατόπιν περνούμε ένα σχοινί (μαντάρι) μέσα από τον τρόχιλο και το μαζεύουμε με έναν εργάτη (βιτζιρέλο).

Άλλος τρόπος συνιστά στη ελάττωση του βυθίσματος. Δηλαδή άνοιγμα της κατώτερης αντέννας (μάτσα/μπούμα) και τοποθέτηση στην άκρη της βάρη.


Οι προσαράξεις καθώς και τα περισσότερα ναυτικά ατυχήματα οφείλονται κατά ένα μεγάλο ποσοστό στον ανθρώπινο παράγοντα. Σχετικές μελέτες/αναφορές έχουν δείξει ότι εξαιτίας παραγόντων οι οποίοι επικεντρώνονται στο ανθρώπινο δυναμικό, το φαινόμενο της προσαράξεως συνεχίζει να υφίσταται και να προβληματίζει. Οι παράγοντες [9] αυτοί επικεντρώνονται κυρίως:
α) Στο επίπεδο εκπαιδεύσεως του πληρώματος
β) στην ελλιπή επικοινωνία
γ) στην αδιαφορία για τις οδηγίες/διατάξεις/κανονισμούς ασφαλούς  ναυσιπλοϊας
δ) στην σωματική/φυσική κόπωση/εξάντληση του πληρώματος       
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2017/02/blog-post.html
 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Κ.Ε. Ιωαννίδου, Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, Historical Quest, 2014, λήμματα: εκπίπτω, προσαράσσω.

[2] Α. Παγιαζήτη, Ανάπτυξη βάσης δεδομένων για ατυχήματα σύγκρουσης, επαφής και προσάραξης Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων, (διπλ. Εργασία) Γ. Ζαραφωνίτης (επιβλέπων), ΕΜΠ, ΣΝΜΜ, Αθήνα, 2014, σσ. 100-102 και 117-119.

[3] Συναγερμός (ALARM), (MAY DAY), (SOS).

[4] Με το σήμα επείγοντος (PAN) δηλώνεται ότι ο σταθμός/σκάφος που το μεταβιβάζει, έχει να στείλει ένα πολύ επείγον μήνυμα που αφορά: ασφάλεια του σκάφους, άνθρωπο στη θάλασσα ή άνθρωπο ασθενή (PAN MEDICO).

[5] Με το σήμα ασφαλείας (SECURITE) αναγγέλεται ότι ο σταθμός/σκάφος πρόκειται να μεταβιβάσει ένα μήνυμα το οποίο αφορά τη ασφάλεια της ναυσιπλοϊας (προσαραγμένο σκάφος, φάρος που δεν λειτουργεί, νάρκη που επιπλέει κλπ).

[6] Γ.Ι. Φαμηλωνίδης, Ναυτική Τέχνη, Αθήνα, ΑΔΣΕΝ & Ιδρυμα Ευγένειου Ευγενίδου, 2005, σ. 296.

[7] Η γρίπιση μπορεί να επιτευχθεί με τη βοήθεια συρματόσχοινου που σύρεται στο βυθό ανάμεσα σε δύο λέμβους.

[8] Την άγκυρα την μεταφέρουμε με τη βοήθεια 1ή 2 λέμβων (ανάλογα το μέγεθος) ή χρησιμοποιούμε μια εφεδρική.

[9] Collisions and Groundings, Gothenburg, The Swedish Club, 2011, σ. 5 & 13.

 

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Δημαράκης, Α., Αρμενιστής σκαφών αναψυχής, Βουλιαγμένη, 1995.

Ιωαννίδου, Κ.Ε., Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, Αθήνα, Historical Quest, 2014.

Φαμηλωνίδης, Γ.Ι., Ναυτική Τέχνη, Αθήνα, ΑΔΣΕΝ & Ιδρυμα Ευγένιου Ευγενίδου, 2005.

Collisions and Groundings, Gothenburg, The Swedish Club, 2011.
 
 
 
 
 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...